Техника - молодёжи 1991-10, страница 5

Б.Н.Юрьев разработал одновинтовой вертолет, у которого все последующие аппараты этого класса унаследовали компоновочную схему с одним несущим и хвостовым рулевым винтом, центральным расположением двигателя и автоматом перекоса лопастей. На рисунках, сверху вниз: первый тип геликоптера с двумя уравновешивающими пропеллерами на поперечной балке, которые парировали реактивный момент несущего винта; проект одновинтового геликоптера с двигателями в 50 л.с.; проект геликоптера с 70-сильным двигателем; рисунок Юрьева — возможная схема морского геликоптера.

В центре слева: предложенный Юрьевым способ парирования реактивного момента дополнительным винтом; справа внизу — так был устроен автомат перекоса, который, как писал один из пионеров (и историков) отечественного вертолетостроения А.М.Изаксон, «стал важнейшим агрегатом каждого вертолета и теперь... устанавливается на всех вертолетах мира».

dMbnpomtniw ЗасЮркЯа

билизатор (вспомните киль на геликоптере Юрьева!), разработали противообледе-нительную систему для лопастей основного винта. В общем, эта машина выпускалась в нескольких модификациях более 30 лет, причем не только у нас, но и за рубежом—завидное долголетие-

Дальнейшему развитию вертолетостроения весьма способствовала война 1950—1953 годов в Корее, в ходе которой американские геликоптеры показали себя наилучшим образом. Они внезапно высаживали десанты за линией фронта, доставляли боеприпасы на передовую, корректировали стрельбу батарей, вывозили раненых, вылавливали из моря летчиков сбитых самолетов. Ободренные первым успехом, американцы немедля развернули массовое строительство всевозможных геликоптеров; мы же несколько припоздали, но уже в 1951 году в ОКБ начали работу над военно-транспортным Ми-4.

Его поршневой двигатель разместили перед пилотской кабиной, за ней скомпоновали отсек редуктора и помещение для 12 десантников или полуторатонного груза. В апреле 1953 года летчик В.В.Винниц-кий (кстати, участник смотров-конкурсов самодельных авиаконструкций, организованных «ТМ») приступил к испытаниям Ми-4; даже не дожидаясь их окончания, машину запустили в серию.

Следующая модель, 44-тонный Ми-6, появившаяся в 1958 году, внешне почти не отличалась от предшественника. Зато (впервые на «фирме»!) была оснащена турбореактивным двигателем, расположенным над просторным отсеком (кабина экипажа находилась впереди), вмещавшим до 60 человек. Добавим, что «шестерка» поднимала до 12 т груза, при этом четы-рехлопастной несущий винт работал в весьма напряженном режиме, ослабить который помогали два крыла, вртроен-ные в фюзеляж рядом с силовой установкой.

В 1961 году на базе Ми-6 создали специализированный «летающий кран» Ми-10 с четырехколесным шасси, у которого высота стоек достигала почти 4 м (так сделали, чтобы размещать между ними крупногабаритные грузы или сменные грузовые платформы), а также Ми-ЮК, предназначенный для строительно-монтажных работ. Для этого на машине установили еще и нижнюю кабину. Сидя в ней лицом к хвосту, второй пилот наблюдал за гру-

Ежемесячный научно-популярный и

литературно-художественный журнал

Издается с июля 1933 года

Учредители: трудовой коллектив редакции, ИПО «Молодая гвардия»

©«Техника—молодежи», 1991г.