Техника - молодёжи 1993-01, страница 10

Инженерное обозрение

Лазарь ЭШЖУРГ,

инженер

Последний шанс

В январе 1943 года летчик германских люфтваффе впервые покинул гибнущий самолет с помощью катапультируемого устройства. С тех пор подобные системы спасли тысячи военных летчиков и стали обязательной принадлежностью боевого реактивного самолета, в последние годы их устанавливают и на некоторых вертолетах.

Современное катапультное кресло представляет собой сложное автоматизированное устройство с комбинированными, пороховыми, стреляющими двигателями; вычислительными системами, которые управляют мно-гооперационной автоматикой; реактивными соплами, изменяющими вектор тяги, а значит, и траекторию выхода кресла из кабины. Действуют они не только в полете, на разных скоростях и высотах, но и на бетонке, когда приходится экстренно покидать машину при разбеге или пробеге.

Велик диапазон скоростей современных боевых самолетов, равно как и потолок. Поэтому у катапультных кресел имеются определенные ограничения по тем же показателям — иными словами, их как бы «подстраивают» под машины определенных классов и типов. Однако порой возникают ситуации, когда некогда придерживаться предусмотренных инструкциями правил.

...11 сентября 1962 года Г.К.Мо-солов выполнял разгон на опытной машине Е-8, созданной в ОКБ МиГ. Когда самолет, находившийся на высоте 15 тыс. м, достиг скорости, равной М=1,8, за кабиной послышался сильный хлопок, обороты двигателя упали до нуля, засветилось аварийное табло «пожар». Сразу же возникло резкое торможение машины, она стала раскачиваться,

8

испытателя било о борта кабины. Затем Е-8 повалился влево, а выправить его не удавалось. И тут Мосолов увидел, что повреждено левое крыло. Поняв, что опытный истребитель уже не спасти, он сообщил о происшедшем на аэродром и катапультировался на скорости более 1 тыс. км/ч, тогда как это разрешалось лишь при менее 800 км/ч

После вылета из кабины Мосолов почувствовал боль в левой руке, а после отделения от кресла —в голове и левой ноге. Парашют раскрылся автоматически. Спускаясь, летчик понял, что приземляться придется на здоровую ногу, но при ударе о землю сломал и ее... Только через час Мосолова нашел местный житель и оказал ему первую помощь.

Комиссия выяснила причину аварии — оказалось, что разрушился диск компрессора двигателя и разлетевшиеся обломки буквально перерубили машину. Испытания Е-8 прекратили (кстати, чисто волюнтаристским приказом), хотя, по мнению специалистов, самолет был весьма перспективным, а двигатель было можно доработать. После выздоровления полковник в отставке Мосолов уже не летал. Проработав еще несколько лет на своей фирме, он перешел в Аэрофлот, став его представителем в Финляндии.

Случай с Е-8 показал, что диапазон применения средств спасения необходимо расширить, хотя сделать это далеко не просто.

В 1982 году летчик-испытатель Горьковского авиазавода А.Коновалов производил сдаточный опыт на МиГ-25. Тяжелый истребитель мчался на высоте 20 тыс. м со скоростью 3 тыс. км/ч, когда внезапно в хвостовой части раздался мощный удар и самолет

стал неуправляемым. Оставалось одно — катапультироваться.

«Удар ощутил приличный и снизу, и спереди, и сзади, но вытерпел,— вспоминал Коновалов. — Помню, как отлетел фонарь, как окатило скоростным напором. Одет я был в обычный летный высотно-компенсирую-щий костюм, гермошлем, перчатки и высокие ботинки. Все продолжалось мгновение, а потом была поражающая тишина, слышно было только шипение кислорода в гермошлеме. Спускался долго, начал мерзнуть и волноваться — отойдет ли кресло, откроется ли парашют. На высоте 3 тыс. м сработала автоматика, еще раз -тряхнуло — наполнился парашют. Я открыл щиток гермошлема и жадно глотнул чистый воздух...» Что же касается самолета, то он взорвался через 3 — 4 с после того, как Коновалов оставил его на катапультном кресле КМ-1...

К сожалению, иногда строевые летчики, а то и испытатели не спешат покинуть гибнущую машину. Анализ летных происшествий у нас и за рубежом свидетельствует, что большинство катастроф было результатом таких задержек. А их причиной нередко становится искаженное восприятие летчиком течения времени, которое в стрессовых ситуациях как бы растягивается, а сами события словно замедляются. По мнению американских авиационных врачей, это явление «дисторсии времени» привело к 20% катапультирования со смертельным исходом. Можно предположить, что именно оно погубило знаменитого летчика-испытателя А.Федотова и штур-мана-оператора В.Зайцева на прототипе перехватчика МиГ-31 (см. «ТМ» № 5 за 1991 г.).

Правда, бывает, что летчики