Техника - молодёжи 1993-07, страница 13

Реликвии науки и техники

Андрей ТИМАЕВ,

заместитель председателя научно-технической секции Московского городского отделения ВООПИК Рисунки Михаила ПЕТРОВСКОГО

«ОТ АРБАТА ДО ЗАЦЕПЫ...»

30 августа 1847 года «Московские ведомости» сообщили об учреждении в первопрестольной публичного городского транспорта — пассажирских 11 — 14-местных экипажей, запряженных парой или четверкой лошадей и прозванных линейками. До тех пор москвичи разъезжали только в собственных каретах или пользовались услугами извозчиков. Хозяева линеек рассчитывали на хорошие доходы и довольно быстро наладили перевозки горожан по регулярным маршрутам. Сначала центральную стоянку линеек устроили на Красной площади, потом переместили к Ильинским воротам — где памятник гренадерам, героям Плевны. Отсюда линейки отправлялись к Смоленскому рынку, Рогожской и Тверской заставам, Покровскому мосту, а по праздникам и летом — за город, в Нескучный сад, Марьину рощу, Сокольники.

Чудом сохранившийся павильон станции городской железной дороги в Москве. Теперь — остановка «Красностуденческий проезд» на трамвайном маршруте № 27. Вячеслав Афонин сфотографировал его в марте 1993 года, но не гарантируем, что он сохранился сейчас и не приватизирован кем-то в качестве металлолома.

В начале 70-х годов появились, тоже частные, конно-железные дороги, прозванные конками. Первая, грузовая, принадлежала Комиссаровской технической школе, но просуществовала недолго. Вторая, пассажирская, построенная военным ведомством к Политехнической выставке 1872 года, начиналась у Красной площади, шла по Неглинному проезду, бульварам, Тверской улице до Брестского (ныне Белорусский) вокзала. Ее вагон вмещал больше пассажиров, нежели линейка, был просторнее, а главное, передвигался по рельсам плавно, без тряски и толчков. В том же году некие Уваров и Крузе получили у городских властей концессию на 40 лет для строительства подобных дорог и вскоре стали владельцами и конки военного ведомства. Тогда же на Лесной улице соорудили Миусский вагонный парк (ныне 4-й троллейбусный) и два вспомогательных. Спустя 3 года компания Уварова и Крузе стала 1-м акционерным обществом конно-железных дорог, которые до 1885 года в основном прокладывались внутри Садового кольца.

Двумя годами раньше московская управа сдала инженеру Горчакову такую же концессию на 45 лет на про-

«На далекие расстояния, к заставам, по Москве ходили линейки: длинный экипаж с двухсторонними сиденьями по 5 человек с каждой стороны. Зимой линейки заменялись общественными санями, запряженными двумя-тремя лошадьми. Плата за перевозку в этих экипажах была не очень высока: от центра города до застав брали всего по 10 коп. с человека. У Земляного вала стояли контрольные и проверяли число едущих пассажиров...

Многие москвичи помнят эти двухэтажные вагоны с нижними и верхними сиденьями, запряженные парой лошадей, но когда при подъемах в гору силы этих лошадей не хватало, на помощь им припрягалась еще одна или две пары, управляемые верховыми форейторами. Стоянки форейторов — обыкновенно мальчишек-подростков — были у подъема на горы: на Трубной площади, на Швивой горке, у Дорогомиловского моста. Вагон, подъехав к подъему в гору, останавливался, форейторы припрягали своих лошадей и со свистом, с выкриками гнали их в гору... В ненастье и морозы эти мальчуганы-форейторы представляли жалкое зрелище: им негде было укрыться от дождя и холода». (Из воспоминаний поэта И.А. Белоусова «Ушедшая Москва»)

Один из первых московских трамваев.

11