Техника - молодёжи 1993-12, страница 31

15 лет назад авиационный инженер JI. Эгенбург предложил редакции статью на несколько необычную тему, которая вскоре появилась на страницах «ТМ» (М I за 1979 г.— «Подводная авиация»). С тех пор он стал одним из постоянных авторов журнала.

Его новая работа представляет собой главу из серии «Самолеты МиГ», которая готовится к публикации в рамках «Энциклопедии техники «ТМ». Первый том серии посвящен самолетам, созданным с момента образования знаменитого ОКБ до прихода «эры аэропланов реактивных», во втором рассказывается о серийных, опытных и экспериментальных «МиГах» периода 1946 — 1956годов, а в третьем — о прославленном МиГ-21 и последующих машинах, вплоть до самых последних. Выпуски будут проиллюстрированы оригинальными цветными рисунками и схемами, документальными фотографиями и сводными таблицами тактико-технических данных самолетов фирмы МиГ.

Лазарь ЭГЕНБУРГ,

инженер

машине (ее назвали Е-50) нужный потолок.

Однако появление ЖРД привело к необходимости разместить на борту три компонента для него: топливо, окислитель и специальное горючее для турбонасосного агрегата. Пришлось пойти на уменьшение запаса топлива для маршевого двигателя. Разработчики согласились на этот компромисс только потому, что высотный перехватчик не рассчитан на большую дальность полета.

Вообще-то Е-50 получился уникальным. До этого у нас еще не было самолета с такой силовой установкой, находящейся внутри фюзеляжа.

Е-50 ШТУРМУЕТ СТРАТОСФЕРУ

В середине 50-х авиация стран —членов НАТО стала предпринимать эпизодические, а затем и систематические попытки проникновения в воздушное пространство СССР. Для этого применялись летательные аппараты легче воздуха — беспилотные воздушные шары, наполненные водородом и несущие фото- и радиоразведывательное оборудование. Их запускали в основном с территории Западной Германии. Заметим, они представляли большую опасность для гражданских самолетов. Нейтрализовать их было очень трудно — приходилось поднимать дежурные перехватчики, которые расстреливали шары из пушек. Однако последние были многосекционными, прострел одной или нескольких секций приводил лишь к небольшой потере высоты, а маневрирование около цели было чревато столкновением; да и сам взрыв водорода небезопасен для истребителя...

Потом начались рейды пилотируемых самолетов-разведчиков. В основном американских Б-57 фирмы «Мартин», которая переделала английский двухмоторный бомбардировщик «Канберра» в такой разведчик, оснастив его специальными моторами, ускорителем с жидкостно-реактивным двигателем и широкими крыльями с большой подъемной силой. Б-57 пересекали нашу западную границу и, летя на высоте 16 — 17 тыс. м, фотографировали военные и оборонные объекты.

Советские истребительные полки ВВС и ПВО в то время располагали самолетами МиГ-15, МиГ-15 бис, МиГ-17, МиГ-17ф, МиГ-17п (пф) и Як-25м. Сверхзвуковые перехватчики МиГ-19 только-только начали поступать в строевые части, и летчики еще осваивали их. Зенитных ракет класса «земля — воздух» практически не было, они появились в частях ПВО через несколько лет.

Экипажи американских самолетов-разведчиков почти безнаказанно углублялись в воздушное пространство СССР вплоть до Минска и Киева, а то и

дальше. Как лишь они замечали приближающиеся перехватчики, то включали ЖРД и уходили на высоту, забираясь на 18 — 20 тыс. м, разворачивались и направлялись за кордон. Для наших истребителей того периода эти высоты являлись недоступными, более того, с трудом достигнув потолка, они оказывались под угрозой свалиться в штопор, что иногда и случалось.

Недаром с появлением МиГ-19 пришлось срочно проводить их специальные испытания, чтобы дать рекомендации попавшим в подобную ситуацию пилотам.

Тем временем по определенным каналам стали поступать сведения, что американская фирма «Локхид» создала новый, уже специальный высотный разведчик У-2 с крылом большого, как у планера, удлинения, позволяющим долго пребывать в стратосфере, в 20 — 22 тыс. м от земли. Сообщения, что Пентагон готовит пилотов для У-2, которые смогут совершать на них полеты через всю территорию Советского Союза, естественно, встревожили Министерство обороны.

Постановлением правительства особому конструкторскому бюро, руководимому А.И. Микояном, поручили в кратчайшие сроки создать высотный перехватчик, способный подниматься до 25 тыс. м. В ОКБ решили не делать новый самолет «с нуля», а переоборудовать уже летающий истребитель Е-2.

Оригинальность такого подхода заключалась в том, что с проблемой повышения высотности самолета удалось справиться, применив комбинированную силовую установку. Она состояла из турбореактивного маршевого двигателя АМ-9Е тягой 3800 кгс и дополнительного ЖРД С-155 с максимальной тягой 4040 кгс. Последний разработали в ОКБ Л.С. Душкина. Его разместили в основании киля, над выхлопным соплом основного, суммарная тяга достигала 7840 кгс. При взлетной массе истребителя 8500 кг она должна была обеспечить переоборудованной

Первый Е-50/1 построили на опытном заводе довольно быстро, и с 9 января по 14 июля 1956 года провели его летные испытания. Всего на нем выполнили 18 полетов, причем ЖРД включался в трех. 7 июня в воздухе проверили эффективность, а главное, безопасность аварийного слива ракетного топлива и окислителя. Рядом и чуть сзади Е-50 летел истребитель Як-25, управляемый летчиком-испытателем Амет-хан Султаном. Во второй кабине сидел кинооператор, запечатлевший огромное облако распыленного топлива и окислителя. Примечательно, что оно не воспламенилось, хотя считалось, что такое может произойти. Впрочем, и в этом случае самолету ничего не грозило.

В середине июня на аэродроме Летно-испытательного института устроили демонстрацию опытной авиационной техники. Самолеты и вертолеты выстроили в ряд на бетонке, возле каждого находился экипаж. Руководители Министерства авиационной промышленности и Летно-испыта-тельного института сперва наметили наземный показ, но для большего зрелищного эффекта решили произвести взлет Е-50 с включением ЖРД, когда, обладая достаточной тяговооруженно-стью, почти равной стартовой массе, он сможет вертикально уйти вверх. На подобное в то время не был способен ни один самолет. Надеялись: такой маневр произведет сильное впечатление, и, кто знает, не повлияет ли это не только на судьбу самого Е-50, но и всей отечественной авиации.

А над нею действительно сгущались тучи. Дело в том, что Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев и некоторые другие лидеры страны были склонны считать боевую авиацию более ненужной — мол, при необходимости все сделают ракетчики. Для Вооруженных Сил наступили тяжелые времена — армию в одностороннем порядке сократили на 1 млн. 200 тыс. человек, пошли на слом почти новые боевые самолеты Ил-28 и Ил-10, строящиеся крейсера.

28