Техника - молодёжи 1995-10, страница 43

ЛЕСОВОЗЫ И СНАБЖЕНЦЫ

Экспорт леса издавна составля одну из основных отраслей отечес венной внешней торговли. Правда, вывозом этого товара из северных и балтийских портов в основном занимались иностранные судовладельцы. После гражданской воины спрос на добротную русскую древесину отнюдь не уменьшился, а ее поставки за границу обеспечили регулярные поступления валюты в бюджет. Однако Советское правительство не собиралось отдавать перевозки на откуп за ранич-ным арматорам.

В январе 1925 г. на стапелях Балтийского су-дострои ельного завода в Ленинграде заложили сразу 4 средних лесовоза rvina «1 оварищ Красин», которые бьли сдань Совтор флоту к сентябрю 1927 г. Эти суда вместимостью 5280 т и грузоподъемностью 3535 т, разработанные специалистами недавно созданной организации «Судопроект», отличались от иностранных аналогов расширенными, удобными для работы люками трюмов, внизу мачт устроили ростры для 6 лебедок и 8 стрел, тем самым убрав их с верхней палубы, на которой размещали часть груза. По этой причине высоту фальшбортов довели до 2,2 м.

С 1933 г. началось с роительство нескольких серий есовозов в том числе крупных, типа «Старый большевик», вместимостью 8700т, принимавших до 5700 т леса или генеральных грузов, треть которых также находилась на верхней палубе. У этих судов были усиле ные ледовыми подкреплениями корпуса, поскольку им предстояло работать в портах, расположенных в устьях великих сибирских рек, и идти к месту разгрузки ю Север ому морскому пут В те года отечественные верфи были заняты выполнением программь военного кораблестроения, оэтому ря лесовозов заказали за границей, в частности, в Англии (топа «Диксон»), Дании (топа «Моссовет ) и Франции (топа «Казахе ан») В 1941 — 1945 гг. почти все они использовались для стратеги <еских перевозок, в том числе лесоматериалов необходимых ромы-шленности США и Великобритании.

После второй мировои войны строительство лесовозов ледово о класса продолжалось, потому как основными ортами их отправления по прежнему ос авались Архангельск Мезень На-рьян-Мар, Игарка, Ковда, Онега. Так, в 1968 — 1969 гг. на Выборгском судос роительном заво де изготовили серию из 7 судов типа «Констан тин Шестаков», спроектированных на основе предыдущих есовозов типа «Советский воин» Каждое, несмотря на относительно скромные размеры (длина 82 м, ширина 12,5 м), принимало на бор более 2120 т груза. Дизельная силовая установка в 2 тыс. л.с. позволяла им совершать рейсы со скоростью 13 узлов, а запас топлива — преодолевать не менее 6 тыс. миль Грузовое устройство состоя о из 2 электрогидравлических кранов, поднимавших по 8 т с вылетом стрелы от 4 до 14 м.

Хотя суда типа «Констан ин Шестаков» считались вполне удачными, самыми массовыми стали дизельные лесовозы вместомос ью около 5 тыс. т, строившиеся на советских и иностранных верфях. Внешне они не сильно отличались от паровых предшественников 20 — 30 х годов: та же одностровная схема с центральной надстройкой, перед и за нею располагались рюмы, ря дом с ними — мачты с грузовыми лебедками и стрелами. В тот же период на предгрия иях Польши и ГДР по советскому заказу построил серию юсовозов топа «Волголес» усиленного ледово о спасса. Они самостоятельно преодолевали битые льды, а более плотные и тяжелые - следуя за ледоколами.

В середине 60-х годов \а отечественных вер фях изготовили несколько лесовозов топа «Си-бирьлес», тоже ледового класса, но крупнее, с полностью сварными корпусами. Главной силовой ус ановкои лужил дизель мощностью 2900 л.е., обеспечивавшии судам в полном грузу ско

рое ь более 14 узлов. Для обработки грузов предназначались восемь 5 тонных стрел, аутрю-ма № 2 находилась еще и тяже овесная, рассчитанная на 15 т Любопы но что, хотя это суда создавались как < чистые лесовозь было предус мотрено их использование и для транспортиров ки зерна - в те времена оно еще было одним из предметов зкепор а . Как и на судах топа «Капитан Шестаков», экипаж «Сибирьлеса» размещался в двух блок-каютах, а также в 1 — 2-местных причем все отделывались красным деревом и ос нащались системами кондиционирования.

Ко да в 70 е оды в мире появилась мода на перевозки оваров «от двери до двери вконтеи нерах, наши корабелы бьстро смекнули, что и есовоз можно без особого труда приспособить под них. С 1973 г. началось строительство подобных универсалов типа «Пионер Москвы» вместимостью 6200 т. Их трюмам придали форму ящика, подогнав размеры под стандартные пакеты и контейнеры. Дело в том, что вывоз лесоматериалов носит сезонный характер и почто прекращается с окончанием навигации на Северном морском пути Лесовозы едового класса ос аются без работы. А вот «пионеры» меняли специальность без проблем. Грузовое устройство состояло из четырех 2-топенанттнь х стрел установленных на двух П образных колонках а уп равляли ими с единого дистанционно о поста И эти суда оснащались системами кондициониро вания, дизельными силовыми установками, для повышения маневренности имели гребной винт изменяемого шага и носовое подру пивающее устройство туннельного типа.

Однако процесс универсализа ии судов ле дового класса вовсе не ограничивался одним только их приспособлением для перевозки других грузов. Интенсивное освоение в 60 — 70-е годы районов Крайнего Севера и Дальнего Востока обострило старую проблему доставки товаров на необорудованные побережья. Еще с 20-х годов сухогруз обычно отдавал якорь на изрядном расстоянии от суши — где позволяли глубины. Затем содержимое рюмов ереправляли на бортовые плавсредс ва либо на мест ые баржи или баркасы, и те принимались курсировать между судном и берегом. Это занимало изрядное время, да и вы нужденный простой обходился недешево. Пока полярных портопунктов было немного, с этим мирились, но спустя четыре десятилетия пришлось заняться перестройкой арктическо о фло а В том числе пополнением его судами многоцелевого назначения — так называемыми снабженцами.

В середи е 80-х годов ленинградские корабелы спроектировали и построили теп оходь «Ва-рандей» и «Вавчуга» — усиленного ледового класса, ко орые самостояте ьно могли бы хо дитъ в разреженных и слабых льдах или удержи ваться за едоколами. Они действовали подобно боевым десан ным судам — подходили вп отную к берегу, «усаживались» носовой частью на грунт. Затем открывалась носовая аппарель, из нее выдвигался пандус ширинои 4 м и длиной 9 м, по которому на сушу выезжал трактор, буксировав-шии грузовой 6-колесный трейлер повышенной проходимое и При надобности подобным образом на берег пере равляли и два трейлера, редвари ельно загруженных судовыми электрогидравлическими кранами с вылетом стрелы 19 м. Сыпучие грузы перебрасывали с помощью выдвижного 26-метрового транспортера, для перекачки 400 т дизельного топлива, перевозимого в особых цистернах, служил электроприводный насос производительностью 55 куб. м/ч, оснащенный 400-метровым шлангом.

И снабженць могли возить лесоматериалы, принимая их на верхнюю палубу, где крепили стяжками с талрепами. Два двигателя мощностью по 720 л.с. вращали 5-лопастоые гребные винты, обеспечивая скорость 10,4 узла. Хотя «Вавчуга» и «Варандей» были оценены неплохо,

их рузоподъемность в 1240 т сочли явно недостаточной.

В октябре 1986 г. Херсонское судостроительное объединение сдало заказчику головной снабженец для Арктики «Витус Беринг», который мог ходить в крупноби ом льду и преодолевать ледяные поля полуметровой толщины, а под опекой; едоколов - любые.

Конструкцию рассчитали так, чтобы судно оставалось на плаву после затопления даже двух смежных отсеков. Внедрение автоматизированных средств управления позволило обойтись без постоянной вахты в машинном отделении. Дальность плавания достигала 10 тыс. миль, а если экипаж использовал и «товарное топливо» увеличивалась еще на 5 тыс. Для доставки товаров на необорудованное побережье применили необычную схему — извлекали из трюмов на специальные площадки и там крепили к внешней подвеске двух вертолетов Ка-32, которые и перено сили их на сушу. Для винтокрылых машин устро или ангары, оборудованные комбинированным противопожарным устройством. В качестве аль-терна ивы предложили рузовую платформу на воздушной подушке, но у такого транспортного средства несколько ограничена проходимость, даиэксп уатация выходит дороже.

В кормовой части «Витуса Беринга есть аппарель с пандусом, по которому самоходная техника выходит на прибрежный припай. Помимо того, судно оснащено пятью кранами грузоподъемное тъю 12,5 т—носовой трюм № 1 обслуживается одним, трюмы № 2 и № 4 — двумя одновременно, а № 3 — згоми последними четырьмя, разом поднимающими до 45 т. В носовой части судна расположены два рефрижераторных помещения объемом по 110 куб. м.

Силовая установка снабженца состоит из двух дизель-генераторов «Вяртсиля Зульцер» и гребного электродвигателя пос оянного тока мощностью 12 650 л.с. Есть два вспомогательных автоматизированных котла потребляющих жидкое топливо, и столько же утилизационных, нагреваемых выхлопными газами главных дизель-генераторов. Столь внушительное обеспечение теплом понадобилось для того, чтобы обеспечить нормальную работу экипажа и судовых устройств в условиях Арктики. Все десять снабженцев типа «Витус Беринг» оснащены совершенной радио- и навигационной аппаратурой.

А в середине 1990 г. спустили на воду оло-вное судно улучшенной серии «Иван Папанин». Оно крупнее, вместительнее, однако осадка не измени ась Главное же заключается в том, что эти снабженцы спроектированы теплоходами. В качестве основной силовой установки на них применили малооборотоь и дизель мощностью 17 960 л.с., у которо о суточный расход топлива не превышает 63 т. Такие дизели менее привередливы, работают даже на мазуте, большой ход поршней обеспечивает полное сгорание смеси, поэтому они экономичны.

На «Иване Папанине» сохранили вертолетную схему разгрузки, но установили уже 25-тонные фаны с вылетом стрел в 22 м, разместив их по диаметральной плоскости судна, а у небольшого носового трюма поставили два 3-тонных, что оказалось выгоднее одного 12-тонного.

О том, как покажут себя новые снабженцы в деле, говорить рано. Эффективность судов морского флота зависит от цен на топливо. Во всем мире она жестко регулируется государством, и только у нас ее «отпустили». Видно, власть имущие, доходы которых впрямую зависят от добычи топлива, решили, что в данном случае опыт капиталистов им не указ. Совсем не думая о том, как подобная новация скажется на судьбе российского морского флота.

■

Виктор ШИТАРЕВ, капитан дальнего плавания

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 10*95

41