Техника - молодёжи 1999-12, страница 11

ЮБИЛЕИ

свободными осями (колесная пара может немного перемещаться в горизонтальной плоскости для лучшего вхождения в кривые — повороты рельсовой колеи). Кузов был цельнодеревянным, каркас — из букового бруса, а внутренняя и наружная обшивка — из высокосортной фанеры.

Окна были узкими, слегка скругленными вверху, а обводы кузова — «каретными», плавно расширялись от рамы до окон. На первом этаже имелся закрытый салон с двумя продольными сиденьями, обращенными спинками к окнам, на втором — огороженная поручнями открытая площадка («империал») с одним продольным сиденьем из деревянных реек, где пассажиры сидели «спина к спине».

В обеих оконечностях были открытые площадки, с которых на империал вели узкие и крутые винтовые лестницы. На каждой площадке имелись две подножки, тормозная колонка приспособление для присоединения упряжи и сигнальный колокол.

Французские вагоны оказались легче и намного изящнее английских, их ходовая часть вызывала гораздо меньше нареканий, а отделка салона поражала современников шелковой обивкой стен и бархатной — сидений

Так как двухэтажные вагоны весили без пассажиров около 4 т, лошадей запрягали в них

V

ных — для малодеятельных линий — и легких летних «веранд», не имевших боковых стенок. Все они тоже были пароконными.

Возникшее в 1883 г. Второе (Бельгийское) Общество конно-железных дорог имело только малодеятельные линии и поэтому двухэтажных вагонов не эксплуатировало, а одноэтажные заказывало по принципу «лишь бы дешевле» у различных российских и зарубежных производителей, из-за чего подвижной состав всегда отличался исключительной пестротой.

Помимо конных, у Бельгийского Общества имелось и две пригородные паровые линии — Воробьевская и Долгоруковская, на которых поезда из трех (реже — четырех) обычных коночных вагонов водили миниатюрные танковые (без тендера) паровозы, оснащенные системой конденсации пара. Первоначально использовались паровозо-вагоны с вертикальным котлом системы Руа-на, английской фирмы «Киддсон» и немецкой «Борзиг», затем им на смену пришли более легкие локомотивы с классическим горизонтальным котлом, немецких фирм «Краусс» и «Орештайн-Коппель». Парово-зовагон представлял собой самодвижущийся вагон с котлом и паровой машиной. Ходовая часть закрывалась стальными щитками. Предназначался этот камуфляж для лошадей—вид работающего парораспределительного механизма мОг их испугать.

ПЕРВОЕ ПОКОЛЕНИЕ. Первая московская линия электрического трамвая тоже была

подвижном состав московского трамвая

ИИродолжаем серию публикаций, по-) I I священных 100-летию московского I I трамвая. Сегодня — рассказ о том, I I что ходило, ходит и — надеемся — будет в ближайшее время ходить по стальным магистралям столицы.

25 марта (6 апреля по новому стилю) 1899 г. на московских улицах впервые прозвенел трамвайный звонок, к ПРЕДШЕСТВЕННИК История городского

рельсового транспорта началась все же с конки, поэтому сначала — о ней.

Подвижной состав первой московской линии городской конно-железной дороги, построенной в 1872 г. для обслуживания Политехнической выставки, был английским, фирмы «Браш». Образованная в том же году компания Уварова и Крузе (с 1875 г. — Первое Общество конно-железных дорог) свои вагоны заказала частично там же, а частично во Франции, фирме «Братья Боннар — Париж», для выбора лучшего типа.

Все экипажи были двухэтажными, равно пригодными для движения в обе стороны (т.к. конечные пункты завершались тупиками), и имели примерно одинаковую конструкцию. Клепаная из стального швеллера рама ставилась на двухосную ходовую часть на буксах скольжения, с рессорной подвеской и

Сергей АХ М ЕТО В, начальник историко-поисковой секции Общества истории городского транспорта, Александр KVIPCAHOS^ преподаватель УПК Мосгортранса, Александр ШАНИН, инженер

1. Двухэтажный вагон конки.

2. Поезд парового трамвая Долгоруковской линии у моста Рижской железной дороги.

3. «Фалькенрайд» — первый московский электрический трамвай.

парами. Однако Москва, как известно, выстроена на семи холмах, и на крутых подъемах приходилось впрягать дополнительные пары лошадей, которыми управляли форейторы.

Позже Первое Общество наладило силами Миусского парка конно-железных дорог собственное производство двухэтажных вагонов по французскому образцу, правда, без роскошной отделки салонов, а также одноэтаж-

построена Вторым Обществом конно-железных дорог, по собственной инициативе. Началось все с электрификации небольшой (3,5 км) линии конки.

Поскольку трамвайные вагоны в России в то время не делали (не считая партии, выпущенной Коломенским заводом для Киева), разместить заказ на постройку пришлось в Германии, на гамбургской фирме «Фалькенрайд», а электрооборудование закупить у немецкой же фирмы «Сименс и Гальске». «Фалькенрайды» имели классическую для своего времени ходовую часть на двухосной тележке с фиксированными осями. Тележка представляла собой клепаную стальную раму, на которой крепились два блока «электродвигатель — редуктор — колесная пара», имевшие буксы скольжения и рессорную

3 Техника молодежи № 12