Техника - молодёжи 1999-12, страница 12

подвеску. Поскольку колесные пары не были свободными, то расстояние между их осями — для прохождения кривых — было наименьшим. Так как подобная тележка не может входить в кривые малого радиуса без ударов, то подвешивалась она к раме кузова тоже на рессорах, но, несмотря на обилие последних, называлась «жесткой».

Как и вагон конки, трамвай был равно пригоден для движения в обе стороны и имел две открытые площадки с постами управления, оснащенными контроллерами высокого напряжения барабанного типа, тормозными колонками и сигнальными колоколами. Из-за солидных размеров контроллера, которым вагоновожатый непосредственно управлял электродвигателями, посередине торцового листа площадки пришлось сделать выступ.

Дизайн цельнодеревянного, каретных обводов, с рамой из дубового бруса и непривычно широкими окнами кузова был модного тогда стиля «модерн». Средняя часть крыши, для лучшего освещения приподнятая над боковыми скатами, образовала так называемый фонарь, окна которого имели цветные стекла. Ночью та же задача решалась электрическими светильниками; кроме того, на торцах вагона стояли прожектора, а на крыше — два габаритных огня, подсвечивавшие также маршрутный указатель (позже, на других линиях, у них появились цветные линзы, обозначавшие маршрут).

В отличие от многих городов России, уже имевших трамвай, токосъем осуществлялся не роликовой штангой а бугелем — классической «дугой». В те времена это считалось более прогрессивным и надежным решением, так как из-за высоких скоростей вращения бронзовые ролики очень быстро выходили из строя, к тому же не были нужны стрелки на контактной сети и исключались сходы с нее токосъемного устройства.

Салон отделывался лакированным деревом, а первоначальная окраска была светло-зеленой с темно-зелеными раскладками, черной ходовой частью и дико-серой крышей.

ТРАМВАЙ СОВЕРШЕНСТВУЕТСЯ. Вагоны «Фалькенрайд» оказались неудачными из-за слабой деревянной рамы и маломощных электродвигателей: в частности, с прицепами они работать не могли. Поэтому, а также вследствие крайнего износа, к Первой мировой войне они были исключены из пассажирского движения и списаны, а некоторые — переделаны в бортовые. В дальнейшем, для определения лучшего типа подвижного состава, заказывались вагоны разных производителей и различной конструкции.

8. После Гражданской войны к ним добавились моторные «БФ».

Недостатки «Фалькенрайдов» учли, мощность двигателей в последующем позволяла работать с прицепами, а вагоновожатый был защищен ветровым стеклом. Система управления на всех вагонах была непосредственной, тормоза получили пневматический привод, ручной тормоз стал чисто стояночным, его колонка приводилась в действие не рукояткой, а штурвалом, через коническую передачу. Под площадками появились решетки безопасности, не допускавшие попадания пешехода под колеса вагона. Вместо сигнальных колоколов стали применяться звонки с приводом от педали, свой звонок для подачи сигналов вагоновожатому имелся и у кондуктора, к нему вдоль салона шел шнур

Все вагоны имели кузова каретных обводов с металлическим каркасом до окон и деревянным — оконных стоек и крыши. Обшивка ниже окон была из 3-мм стали, выше — из более тонкой.

Номера маршрутов наносили не только на торцах, но и на белой полосе внизу борта, около каждой двери: «Дабы возмущенный не-

4. Вагон «Рингхоффер».

5. Тележка максимальной тяги. На таких ходили первые в Москве 4-осные вагоны.

6. К 1913 г. большинство вагонов в Москве составляли моторные «Ф»...

7. ...и прицепные «Н».

Балтийского (Петербург) и Мытищинского заводов. К ним можно отнести и вагоны Сормовского завода на тележке системы Мен-целя (рижского типа), поскольку от классической она отличается только системой подвески (таких в Москве имелось 71).

Те же размеры и количество окон имели и вагоны на свободных осях австро-венгерского производства фирм «Ганц» (всего два) и

подобающим обращением пассажир не обегал вагон в поисках номера».

Строились вагоны и отечественными, и зарубежными предприятиями, но электрическое и пневматическое оборудование было в основном немецким, реже английским и американским — в России до революции его не выпускали.

Первоначально в Москву поставлялись вагоны на жесткой тележке с фиксированными осями, впоследствии они закупались в ограниченном количестве. Они относительно короткие, с семью оконными проемами, постройки фирм «Сименс» и МАН (Германия),

«Рингхоффер» (ныне «Татра», их было 12). В отличие от всех прочих, «Рингхофферы» имели весьма своеобразный вид благодаря форточкам на окнах и оригинальным, сильно выступающим вперед ветровым стеклам — из-за очень больших рукоятей контроллеров.

Москва изобилует кривыми малого радиуса, и моторные вагоны на жесткой тележке со свободными осями показали себя не лучшим образом. Требовалось иное решение, и

9. В 1929-м на маршруты вышли значительно более мощные и вместительные «КМ» и прицепные «С».

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 12 '9 9

10