Техника - молодёжи 2000-06, страница 23

Подпольщик, ко-торого друзья прозвали «Красным бароном».

К счастью, на помощь пришел начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) А.З. Гольц-ман. Давно зная Роберта Людвиговича, он предоставил ему конструкторский отдел в подведомственном самолетном НИИ ГВФ. Поскольку гидросамолеты не соответствовали профилю этого института, Бартини вновь взялся за экспериментальный ЭИ. Однако и боевые машины не входили в компетенцию НИИ, но Гольцман разрешил постройку ЭИ под фирменным названием «Стапь-6». А результат был неожиданным.

Но прежде о другом. В начале 1933 г. состоялось совещание, на котором присутствовали нарком по военным и морским делам К.Е. Ворошилов и нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. Проходило оно весьма бурно. Дело в том, что к тому времени настала пора обновить боевую технику Красной Армии, в том числе авиацию. Так, один из лучших тогда истребителей И-5 Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича развивал до 270 км/ч, туполевский И-8 — 363 км/ч, но он так и остался опытным. По мнению специалистов, скорости таких машин неизбежно превзойдут 450 км/ч. Однако представители промышленности доказывали, что при существующем положении дел с трудом удастся дотянуть до 350 км/ч. И тогда поднялся заместитель нарком-военмора М.Н. Тухаческий.

— Нам понятны проблемы производства, — сказал он. — Но такая машина уже построена, вернее, почти такая — она развила 420 км/ч.

И представил присутствующим Бартини Чтобы лучше понять, что он сотворил, приведу высказывания двух выдающихся летчиков-испытателей.

— Летом 1932 г. командующий ВВС Я.И. Алкснис предложил мне осмотреть новый экспериментальный самолет конструкции Бартини, — рассказывал мне А.Б. Юмашев. — Этот одномоторный низкоплан сильно отличался от обычных — у шасси было только одно колесо, которое в полете убиралось, и убирающиеся костыли на концах крыла. Это было в новинку. У мотора водяного охлаждения «Кертис-Конкверор» не было традиционного радиатора, что уменьшило лобовое сопротивление. Вода использовалась по замкнутому циклу —- образующийся при охлаждении двигателя пар конденсировался за двойной обшивкой крыльев и возвращался в систему охлаждения. И это было необычно. Для относительно мощного мотора в 680 л.с. самолет казался маленьким, но гармоничным и красивым. Первый полет на новой машине всегда чреват неожиданностями, а предусмотреть все невозможно. Дело осложнялось тем, что летать предстояло с Центрального аэродрома, окруженного домами, что исключало вынужденную посадку вне него. Взлетел легко, но при наборе высоты кабина вдруг наполнилась обжигающим паром, пришлось на малой высоте сбросить обороты и разворачиваться. Хорошо, что управлялась машина прекрасно и я благополучно приземлился. Я долго беседовал с Бартини, с моими замечаниями и предложениями Роберт Людвигович соглашался, выявленные недостатки быстро устранялись, пробег стал устойчивым и ровным, пар в кабину больше не попадал.

— Талантливый экспериментатор Бартини много внимания уделял и технологии производства, — вспоминал П.М. Стефановский. — Поскольку выполнить двойную обшивку крыла из тончайших листов методом клепки не представлялось возможным, он применил точечную электросварку, что и обеспечило прочность и герметичность конструкции.

Кстати, именно Стефановский достиг на «Сталь-6» 420 км/ч.

— Мог бы выжать и больше, но полеты прекратили, — добавил Петр Михайлович. Скорее всего, столь необычный самолет кому-то показался чересчур опасным и они предпочли действовать по правилу как бы чего не вышло. А Бартини тем временем спроек-

Эксперименталь -ный самолет «Сталь-6»: вес — 850—1080 кг, скорость — 420 км/ч, силовая установка — поршневой мотор мощностью 680 л.е., потолок — 8 тыс. м, длина — 6,88 м, размах крыла — 9 м, площадь крыла— 14,3 м².

6 Техника - молодежи № 6 ТЕХНИКА — МОЛОДЕЖИ 6 2 0 0 0

21

тировал модификацию, способную, по расчетам, разгоняться до 600 км/ч.

«Сталь-6» стала предтечей ряда иностранных машин. Так, немецкий конструктор Э.Хейнкель при проектировании самого скоростного предвоенного истребителя Хе-100 использовал такой же принцип охлаждения воды в крыльевой системе.

В общем, после «Стали-6» Бартини оказался равным в среде конструкторов и продолжил удивлять коллег, ученых и производственников.

Еще в начале 30-х гг. понадобился специальный самолет для Арктики. Тогда Советский Союз осваивал Заполярье, в 1933 г. образовали Главное управление Северного морского пути — организацию, наделенную правами наркомата (министерства) и занимавшуюся научными исследованиями в Арктике и экономическим освоением районов Крайнего Севера. Вот ей и потребовался многоцелевой, самолет, способный взлетать и садиться на сушу, воду, снег, лед, вести дальнюю ледовую разведку, доставлять грузы в поселки и на зимовья. Инициатором его создания был полярный летчик Б.Г. Чухновский, которому поручили подготовить техническое задание на «Дальний арктический разведчик» (ДАР), а разработкой проекта занялся Бартини.

И он снова показал себя неутомимым экспериментатором. Чухновский предложил поставить на ДАР два мотора тандемом, передний с тянущим винтом, задний с толкающим, как уже было на популярной немецкой летающей лодке «Дорнье-Вапь». А Бартини развернул их носами друг к другу — два пропеллера, как бы соосно посаженные на один вал, вращались в разные стороны. Кроме того, он предложил поместить их в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывалась корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое, «вырастая», охватывало силовую установку (эту схему назвали «винт в кольце»). Модель ДАРа испытали в ЦАГИ, и результаты поразили аэродинамиков — мало того, что сильно уменьшилось лобовое сопротивление, еще и тяга винтов возросла на 25—30%! Это явление прозвали «эффектом Бартини».

Однако построить самолет с задуманным кольцевым центропланом не удалось, изготовление его полноразмерного макета затягивалось, и Чухновский понял, что, если так пойдет и дальше, идею ДАРа попросту похоронят. Тогда летный экземпляр решили делать с первым вариантом силовой установки, а серийные с кольцевым. Испытания показали, что и упрощенный ДАР обладает высокими летными данными, что объяснялось продуманной конструкцией крыла и его механизацией. Он мог садиться на любую поверхность и взлетать с нее, а с полной заправкой держался в воздухе до 20 ч! Тем не менее, несмотря на заказ Полярной авиации, в серию ДАР не пошел. Главным образом, из-за отсутствия у промышленности нужных оснастки и оборудования. Так замысел конструктора опередил возможности производства.