Техника - молодёжи 2000-12, страница 26

В СССР за 1950—1965 гг количество городов с автобусным движением повысилось с 460 до 1800 В 1950 г. городские автобусы перевезли 1 млрд пассажиров, а через 15 лет этот показатель увеличился более чем в 17 раз. За 1965 г. свыше половины наших горожан хотя бы один раз воспользовались услугами транспорта «для всех». Я помню, как людям это нравилось! До прокладки автобусных маршрутов они привычно ходили за 2 — 3, а то и 5 км, и особо не жаловались на большие расстояния. Ну а после прокладки — как-то сразу стало нормой и даже хорошим тоном ожидать городской «омнибус», не считаясь с временем Именно тогда я впервые услышал афоризм: «К хорошему привыкаешь быстро». Думаю, нечто подобное испытывали и городские власти, формируя заявки на поставки автобусов, вследствие чего непрерывно увеличивались планы изготовления этих машин нашими предприятиями. В начале 60-х гг СССР располагал всего двумя автобусными заводами: Львовским да Ликинским (ЛАЗ и ЛиАЗ). На первом из них так и не смогли освоить серийный выпуск настоящих городских автобусов, а на втором — замысел удался, что, собственно, и определяет наше внимание к нему

Так вот, еще в 1933 г. поселок Ликино Орехово-Зуевского района Московской области огласился стройкой — на бывшей текстильной фабрике Смирнова. Через два года выросли новые корпуса, а еще через пару лет в них освоили выпуск досок, плит из стружки, прессованной древесины, искусственных изолирующих и пьезотермических пластиков для текстильной и авиационной промышленности, машино- и аппаратостроения, требовавших поставок только высококачественной продукции В 1941 г. Лесотехнический Орехово-Зуевский завод обработки древесины, как имеющей стратегическое значение, эвакуировали в городок Ашу Челябинской области, где развернули работы по выпуску конструкторской и технологической документации для производства авиационной древесины, но уже в январе 1942 г. специалистов и наиболее ценное оборудование вернули на прежнее место, и сразу же освоили выпуск оборонной продукции.

После окончания Великой Отечественной войны на теперь уже Ликинском машиностроительном заводе (ЛИМЗе) начали изготавливать мирную продукцию для лесной промышленности: электропилы, мотовозы модели МУЗГ-4, лебедки, передвижные электростанции ПЭС-60, ПЭС-100, ПЭС-200 и пр. В 1958 г. ЛиМЗ обязали наладить производство автобусов ЗиЛ-158 («ТМ», № 8 с.г). Работа шла энергично, и в январе следующего года удалось отправить в пробеговые испытания первую машину. Спустя квартал организовали КБ автобусостроения, которое возглавил В.Г. Кузнецов, в августе вступило в строй серийное производство «сто пятьдесят восьмых», и тогда же предприятие назвали ЛиАЗом.

В 1959 г. изготовили 213 серийных автобусов марки ЛиАЗ-158 В последующие же годы их выпуск, соответственно, достигал 3270, 4418, 4822, наконец, в 1963 г. удалось превысить плановую норму 5000 машин и было сделано 5419 таких экипажей.

Ну а чисто городской автобус большой вместимости? Неудачи ЛАЗа и ЗИЛа, связанные с его созданием, подтолкнули руководство автомобильной отрасли на соответствующую директиву воплотившуюся в постановлении Совета министров СССР № 1200 от 5 ноября 1960 г В нем, помимо общих формулировок, поручалось ЛиАЗу создать такую машину и наладить ее серийное производство.

К тому времени в стране было сделано немало удачных разработок, пригодившихся конструкторам ЛиАЗа. Так, в 1959 г построили две опытные машины ЗИЛ-159. По конструкции кузова и его компоновке новинка очень уж походила на ЛАЗ-695А («ТМ», № 11 с.г.). В ней применили разработанную совместно Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом

ВЕЗДЕСУЩИЙ ЛиАЗ

(НАМИ) и ЛАЗом гидромеханическую трансмиссию с двухступенчатой коробкой перемены передач. Силовой агрегат расположили в задней части кузова, применили гидроусилитель руля, пневмопривод тормозов и дверей, изготавливавшийся на ЗИЛе V-об-разный восьмицилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с. В левом ряду салона расположили одноместные сидения, а в правом — двухместные Сам он вмещал 70 человек, из которых 27 — сидели. Однако установленный за ведущим мостом силовой агрегат, как на ЛАЗ-695, не позволил создать заднюю накопительную площадку, что существенно сократило пассажиро-емкость опытной машины. И это стало весомой причиной как отказа от ее дальнейшей разработки, так и серьезных размышлений о месте расположения двигателя в городском автобусе. Специалисты склонялись к мнению: размещать двигатель в подобных машинах надо спереди и справа от шофера, трансмиссию же — под кузовом. Хотя при этом и не удавалось снизить уровень пола в салоне, вопреки желанию конструкторов

Воспользовавшись результатами исследований и разработок ЗИЛа и ЛАЗа, ликинцы смогли за первое полугодие 1962 г спроектировать новый городской автобус, обозначенный ЛиАЗ-677. Спустя квартал они изготовили опытный образец и праздничным днем 7 ноября продемонстрировали его жителям своего городка, покатав на нем учащихся Ликино-Дулевской школы № 3. После Нового года Госкомиссия по автоматизации и механизации при Совете министров СССР положительно оценила их детище. Летом 1964 г. два автобуса ЛиАЗ-677 целый месяц курсировали по горным дорогам между Сочи и окружающими его курортами, Их водили местные шоферы, и остались очень довольны машинами. В 1965 г. испытания продолжились в лабораториях и пробегах по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе с возвратом в столицу. Оценка работы в условиях высоких температур проводилась на Сочинском этапе, а низких — на Новосибирском. Успех испытаний позволил рекомендовать ЛиАЗ-677 к серийному производству. Спустя год на заводе сделали еще три машины. Эту великолепную «пятерку» эксплуатировали на улицах Москвы.

Вот как был устроен ЛиАЗ-677. Панельный несущий кузов состоял из следующих секций: основание, две боковины, крыша, передняя и задняя части Заклепки, соединявшие секции, закрывались декоративными накладками. Салон облицевали слоистым пластиком. В потолочных светильниках установили люминесцентные лампы. Вентиляция была естественной, через форточки боковых окон В холодное же время, воздух продувался вентилятором через радиатор двигателя, где нагревался, и подавался по специальному коробу для обогрева салона. Пассажиры входили через две четырехстворчатые двери, открывавшиеся с помощью пневмопривода, водитель пользовался дверью в кабине. Задняя накопительная площадка находилась сравнительно низко, и входившие через заднюю дверь — поднимались лишь по двум ступеням. Затем, следуя в проход между рядами сидений, пассажиры поднимались по наклонной под небольшим углом поверхности. Выходившие же из салона через переднюю дверь — спускались по трем ступеням. Такой подбор высоты пола в задней и центральной частях салона оказался удачным Установленный впереди и справа двигатель гидродинамическая коробка перемены передач с автоматическим центробежным регулятором, находившаяся под полом салона, и главная передача соединялись четырьмя карданными валами. Передний мост

Т

винки, а в мае этот автобус представили на Московской международной выставке «Интербытмаш-68». Я хорошо помню как он заинтриговал посетителей. Так, въедливые японцы фотографировали его со всех сторон, даже снизу, а наши инженеры, посмеиваясь гордились отлично сработанной машиной.

В 1969-м сделали 500 экземпляров новой модели, и тогда же освоили выпуск первой модификации — ЛиАЗ-677А, предназначенной для эксплуатации в северных условиях при температурах до -35° С В 1970 г. изготовили более 1500 таких машин, в том числе и 85 экскурсионных ЛиАЗ-677Т (без задней двери, с прозрачными окнами на крыше), тогда же прекратили производство ЛиАЗ-158 Но заметим: к тому времени в Советском Союзе ежегодно строили более 40 тыс автобусов, и по их выпуску мы обогнали самые передовые страны США, Японию, Англию и ФРГ

В 1972 г. ЛиАЗ-677 отметили Почетным дипломом и Золотой медалью на осенней Лейпцигской ярмарке, а спустя год стали экспортировать. Всего за 20 лет продали 7133 машины в 16 стран, но больше всего в ГДР — 3308.

На основе базовой модели завод выпустил 13 модификаций-пригородный — «677В», перронный — «677П», газобаллонный — «677Г», передвижную телевизионную станцию — «5930» и др. Важными вехами завода стали изготовление 100-тысячного ЛиАЗа 6 августа 1981 г. и через год переход на выпуск модернизированного ЛиАЗ-677М. Оба его моста установили на продольных рессорах, сохранив те же амортизаторы и пневмоблоки. Возросли эластичность хода и управляемость машины. Благодаря открывавшимся потолочным люкам, воздух в салоне стал свежее.

Рекордным годом был 1978-й, когда изготовили 10 940 автобусов, в течение же 11 лет (с 1975-го по 1985-й) ежегодно делали более 10 тыс. машин.

Конструкторы завода, модифицируя базовую модель думали и о принципиально новых машинах. Так, в 1981 г. рни начали проектирование сочлененного автобуса ЛиАЗ-5256. В 1993 г. грянула злополучная приватизация. Ну а дальше понятно — образовалась Ассоциация «Автобус», в бумагах которой бывший ЛиАЗ числится головным предприятием, в результате чего 7 августа 1994 г. вообще прекратился выпуск ЛиАЗ-677... Всего же за 30 лет изготовили более 195 тыс. ликинских красавцев всех модификаций.

ЛиАЗ очень популярен в России. Вот что говорил мне о нем шофер 8-го столичного автобусного парка Анатолий Петрович Дьяконов: «Вожу автобус более 30 лет. Начинал на ЗИС-158. а в 1972 г. пересел на ЛиАЗ-677. Машины отличались, как небо от земли. ЛиАЗ оказался легче в управлении, особенно при разгоне и в дорожных пробках. С 1985 г. езжу на ЛиАЗ-677М и понял, что это лучший городской автобус дорогу держит надежно, легко управляем, динамичен. Но и в нем подметил конструкторские недоработки: плохая звукоизоляция мотора и недостаточная вентиляция кабины водителя (удручают шум и запах бензина) в нее мало подается теплого воздуха (зимой мерзну), в жару плохо охлаждается двигатель, из-за чего бывали вынужденные остановки Надеюсь в новых ЛиАЗах подобные недочеты будут устранены».

Сейчас еще тысячи ликинских машин обслуживают наши города и пригороды. При современном непродуманном сокращении затрат на обслуживание и ремонт, эти «омнибусы» стремительно изнашиваются, а потому расплодившиеся чиновники, от греха подальше, по быстрому их списывают Вывод для нас, болеющих за историю отечественной техники, очевиден: важно не упустить время и сохранить достаточное количество автобусов марки ЛиАЗ-677 в технических музеях России. ■

ОлегКУРИХИН, ведущий научный сотрудник Политехнического музея