Техника - молодёжи 2006-05, страница 52

50 2006 №05 ТМ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МУЗЕЙ

СОРМОВСКИЙ УСИЛЕННЫЙ

ЛеОНИД Макаров, инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог

Был у нас и пассажирский паровоз, способный, подобно товарному Э, работать на любых железных дорогах. Решение о его проектировании приняли еще в 1923 г. Тогда парк товарных локомотивов пополнялся высококачественными Э^ш и Э^г, поступавшими из-за границы, поэтому было нецелесообразно строить такие же на отечественных предприятиях. Тем не менее оживающие после разрухи заводы следовало загрузить работой. Новый заказ пришелся весьма кстати — после Гражданской войны перевозки пассажиров стали нарастать, а необходимых паровозов с повышенной силой тяги еще не было — создание сложной машины 2-4-0 серии М обещало быть долгим. Временный выход из положения нашли в разработке простого локомотива 1-3-1, пригодного для изготовления на любом локомотивострои-тельном заводе. Но нет ничего более вечного, чем временное...

В качестве образца выбрали один из вариантов пассажирского паровоза серии С. Аналогичная компоновка была принята и для нового локомотива, который начали проектировать на Коломенском машиностроительном заводе под руководством К.Н. Сушкина, чье мастерство уже воплотилось в знаменитых машинах серии К и К^у. По сравнению с паровозом С площадь топки увеличили, что обеспечивало повышение мощности, усилили все детали. Хотя локомотив оказался совершенно новым, ему присвоили серию С^у — «сормовский усиленный». Выглядел он солиднее «русского Прери», но сохранил его изящество и пропорциональность. Изысканные закругления опоры котла, облицовки цилиндров и выхода на переднюю площадку придавали С^у вид легкий и праздничный, чем славились лучшие российские пассажирские паровозы.

Первый С^у построили в конце 1924 г Испытания показали его отличные качества — наивысшую мощность при скоростях 50 — 80 км/ч, что соответствовало назначению — водить тяжелые пассажирские поезда; КПД доходил до 9,9%, что поставило его в один ряд с лучшими паровозами мира. Скоростные характеристики, несмотря на одноосную переднюю тележку, тоже оказались отменными. Так, от Ленинграда до Москвы один из них вместе с курьерским поездом преодолел за 6 ч 20 мин!

Строительство «сормовских усиленных» стало массовым и продолжалось с небольшими перерывами до начала Великой Отечественной войны (выпустили 2270 машин). Паровозы разделялись на три выпуска, отличающиеся незначительными улучшениями. Производством занимались все ведущие

паровозостроительные заводы — Брянский, Луганский, Сормовский, Харьковский, но большинство изготовили в Коломне.

Достаточная мощность и небольшая нагрузка на ось, простота и прекрасное вписывание в кривые делали их универсальными. Они успешно водили любые поезда, от скорых до пригородных. Их благородный силуэт можно было узнать на всех железных дорогах. Они оказались самыми распространенными среди пассажирских машин и, как товарный Э, стали основными пассажирскими, хотя официально таковыми объявили мощные и тяжелые ИСы.

Сравнивая главные советские паровозы, товарный Э и пассажирский С^у, в них можно найти много общего. Оба проектировались с применением одинаковых принципов, выработанных русской технической школой во втором десятилетии XX в. Мощность была примерно одинаковой, поэтому общее количество осей, полный вес и длина отличались незначительно. Даже внешний вид котлов был схожим. Паровозы обеих серий были удобны для постройки на не реконструировавшихся с 1914 г. заводах, могли обслуживаться в столь же старых депо и ходить по рельсам легких типов, которых на довоенных железных дорогах по нашей бедности было предостаточно. Как и товарные Э, С^у пережили многих конкурентов — мощные и сложные паровозы поздней постройки.

Во время Великой Отечественной войны С^у начали использовать в Колоннах паровозов особого резерва (ОРКП) — основных локомотивов оказалось недостаточно для формирования новых колонн, а простота и небольшая нагрузка на ось «сормовских усиленных» делали их пригодными для использования на слабых фронтовых путях. Пассажирские машины водили не только санитарные, но и небольшие грузовые поезда.

В первые послевоенные годы выпуск С^у возобновили. Острая необходимость в легких и достаточно мощных машинах заставила возобновить их постройку на Сормовском заводе, где паровозостроение прекратили в 1937 г. Сохранилась фотография 1947 г. митинга по случаю сдачи первого послевоенного С^у 250-01: разогретый паровоз, окруженный пожилыми рабочими, стоит в сборочном цехе. О чем думали седоусые ветераны, помнившие блеск сормовского паровозостроения...

Послевоенные С^у доработали и назвали четвертым выпуском. Они выглядели тяжеловесней довоенных собратьев, к ним прицепляли большие тендеры, применявшиеся на грузовых Э^р и С017. Таких С^у построили 411,

в 1951 г. производство прекратили (а в Сормове — и паровозостроение).

С^у всех выпусков водили тяжелые поездадвойнойтягой, одиночной —до 18 вагонов! Новые паровозы П36, выпуск которых все-таки начался в 1954 г., а потом тепловозы и электровозы, стали вытеснять С^у с главных направлений. Многочисленные пригородные поезда заменили электричками. Долго еще «сормовские усиленные» трудились на второстепенных дорогах. В конце 60-х — начале 70-х гг. паровозы, работавшие на них, придавали железнодорожным путешествиям своеобразный колорит. В Калугу, например, можно было приехать на электричке, а дальше — до Вязьмы — на поезде, возглавляемом С^у, и почувствовать необъяснимое настроение, которое создавала паровая тяга.

Ушли «сормовские усиленные» с дорог как-то незаметно, их заменяли тепловозы и быстроходные грузовые паровозы серии Л. Последними участками, на которых до 1978-1979 гг. работали С^у, были Ленинград - Новгород и некоторые направления в Белоруссии и Прибалтике. Эти паровозы и теперь, наверно, могли бы показать себя при вождении небольших пассажирских поездов местного сообщения. Часто на малодеятельных, умирающих дорогах применяют сложнейшие тепловозы мощностью до 4 тыс. л.е., для которых один-два вагона — нагрузка смехотворная...

До начала 80-х С^у встречались на подъездных путях предприятий, использовались для промывки вагонов и в качестве временных котельных. Вид стройных машин с высокими колесами, стоящих в глухих тупиках и гонящих пар по привинченным к котлам ржавым трубам, вызывал чувство жалости и несправедливости. К середине 80-х сними было покончено. Лишь случайно в рабочем состоянии сохранилось несколько машин, используемых для ре-тро-поездок.

В 2005 г. произошло чудо. В Ростове-на-Дону усилиями предпринимателя A.M. Гиреева и руководства Северо-Кавказской дороги организованы ежедневные путешествия на поезде с паровозом С^у. Они необычайно популярны, а люди могут полюбоваться совершенными формами локомотива и вспомнить о талантливости наших инженеров.

«Сормовский усиленный» — последний магистральный паровоз, удачно спроектированный по канонам русской школы паровозостроения, заложенных еще в 10-е гг. XX столетия. Они — как эхо «золотого времени», когда научно-технический прогресс двигался семимильными шагами.