Техника - молодёжи 2006-08, страница 20

1 8 2006 №08 ТМ

ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ

Олег Курихин, к.т.н., Вадим Розалиев, аспирант

С?

ПОСЛЕДНИМ ДВУХОСНЫЙ

Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) с 1947 г в средние и малые города страны поставлял двухосные трамваи КТМ-1, мало отличавшиеся от довоенных вагонов серии «X». Крупные же областные и промышленные центры обеспечивал четырёхосными вагонами МТВ-82 Рижский завод (РВЗ). Таким образом, в 1950-е гг. трамвайный парк большинства городов СССР обновлялся за счёт поставок всего двух вагоностроительных заводов. Но для Ленинграда трамваи строили на заводе ВАРЗ № 1, а Москву, Киев, Свердловск и Ростов-на-До-ну в 1957 — 1959 гг снабжали чехословацкими вагонами «Татра».

Летом 1956 г в КБ УКВЗ главный конструктор Н.И. Плотников вместе с А.Д. Юрьевичем, И.С. Сидоровым и П.И. Ершовым приступили к разработке двухосного трамвая улучшенной конструкции. Первый опытный двухва-гонный поезд сделали в сентябре 1958 г к 200-летию УКВЗ и отправили на испытания в Калинин (ныне Тверь). В моторном вагоне (КТМ-2) и прицепном (КТП-2) использовали много новшеств. Серийно их начали строить с 1961 г

На трамвае КТМ-2 установили многопозиционный контроллер МТ-ЗОГ, применили бестележечное подвешивание колесных пар на свободных осях с двойным подрессориванием кузова, а также тяговые электродвигатели ДК-258А повышенной мощности. Крутящий момент от двигателей передавался на колёсные пары через карданные валы от грузовика МАЗ-200 и двухступенчатые редукторы с коническими спиральными и цилиндрическими косозубыми шестернями.

На КТМ-2, как и на всех отечественных трамваях, выпускаемых в 1961 — 1969 гг., применили электродинамическое торможение тяговыми двигателями, включаемыми в генераторный режим. Вырабатываемый ток поступал в пускотормозные реостаты и создавал тормозное усилие. После ослабления этого эффекта на скорости 5 — 7 км/ч водитель включал пневматическое торможение. При этом из ресивера в пневмоцилиндры поступал сжатый воздух, и тормозные клещи с двух сторон обжимали тормозными колодками закрепленные посредине осей колесных пар тормозные диски. Так происходило дотормаживание трамвая до полной остановки, при которой втормозных цилиндрах поддерживалось давление сжатого воздуха, благодаря чему вагоны не двигались. При пуске вагона из тормозных цилиндров водитель выпускал воздух, колодки разжимались, вагон растормаживался и начинал движение. Подоб

ную тормозную систему широко применяют до сих пор на подвижном составе метрополитена и пригородных электропоездов, а в трамвае — только на вагонах петербургского завода ПТМЗ.

На прицепных вагонах КТП-2 не было двигателей, а потому их тормозная система отличалась от используемой на КТМ-2. На обоих вагонах стояли одинаковые клещевые тормоза. При электродинамическом торможении в моторном вагоне ток, вырабатываемый тяговыми электродвигателями, подавался в прицепной вагон и протекал в обмотках специальных соленоидов, сердечники которых втягивались с силой, достигавшей 420 кг; приводившие в действие рычаги и тяги тормозной системы прицепного вагона.

Трамваи КТМ-2 и КТП-2, в отличие от ЛМ-57 и РВЗ-6, не оборудовали низковольтными вспомогательными цепями. На КТМ-2 впервые в СССР для привода дверей применили высоковольтные двигатели. Осветительная цепь КТМ-2 состояла из 19 ламп, разделённых натри группы,соединённые последовательно. В КТП-2 использовали 12 ламп. Их разделили на две группы, включенные последовательно. В каждой было шесть ламп, соединённых параллельно, причем, десять — освещали салон и две — стояли в хвостовых сигнальных фонарях.

Трамвай обогревали 16 электропечей (в одном вагоне — восемь) типа ПТ-55, каждая — мощностью 500 Вт. Их расположили под двухместными сиденьями, в кабине водителя и у мест кондуктора. В отопительную цепь также включили стекпообогреватели в кабине водителя. Каждый состоял из двух последовательно соединённых нагревательных элементов типа СБ-10-90 напряжением 275 В и мощностью 200 Вт. Место кондуктора тоже обогревалось двумя нагревательными элементами несколько меньшей мощности, включёнными по иной схеме.

Впервые в СССР трамваи КТМ-2 и КТП-2 оборудовали электрической сигнализацией. В салоне каждого вагона установили три кнопки, соединённые параллельно. Нажимая любую, пассажиры включали звуковой сигнал в кабине водителя. При этом использовалась пульсация постоянного тока высоковольтной питающей сети, выделяемая с помощью специального понижающего трансформатора.

Низковольтная автономная цепь напряжением 12 В предназначалась для электропитания громкоговорящей установки, указателей поворота, сигнальных лампочек открывания дверей на пульте водителя. Цепь работала от

двух соединенных последовательно аккумуляторных батарей 5КН-10-1К. Водитель говорил в микрофон, сигнал поступал в усилитель, а из него — в два динамических громкоговорителя, установленные в каждом вагоне.

Впервые на двухосных вагонах оборудовали мягкие сидения: в КТМ-2 — шесть одноместных и семь двухместных, а в КТП-2, соответственно, шесть и восемь. Кроме того, в верхней части окон впервые на трамвае устанавливали сдвигавшиеся вбок форточки.

Вагоны КТМ-2 и КТП-2 серийно строили в течение 1961 — 1969 гг Всего сделано около 3430 двухвагонных поездов. Их поставляли в 76 городов СССР, но больше всего в Челябинск — 152, Днепропетровск — 141, Харьков — 139, Краснодар — 128, Воронеж — 122. В 1960-е гг трамваи только этой модели работали в Рязани, Павлодаре, Усолье-Сибирском и Ачинске.

Важными достоинствами КТМ-2 и КТП-2 стали простота конструкции, небольшой вес, система двойного подрессоривания кузова, сберегавшие пути. Главным недостатком оказалась слабая конструкция тормозной системы. Из-за отказа электродинамического тормоза и низкой эффективности пневматического 13 апреля 1972 г. в Туле на уклоне 32 промилле произошла катастрофа с 56 пострадавшими. Разобравшись в ее причинах, Министерство жилищ-но-коммунапьного хозяйства РСФСР рекомендовало в городах России за 1970-е гг досрочно списать эти трамваи. В других республиках СССР «двойки» прослужили не более 16 лет, тогда как КТМ-1 —до 22. В Запорожье последние КТМ-2 и КТП-2 списали в 1986 г Сегодня КТМ-2 в работоспособном состоянии сохранился лишь в Днепродзержинске — в качестве спецвагона по обслуживанию контактной сети, и в Тбилиси — как музейный экспонат. Во многих городах КТМ-2 используют в качестве бытовок и складов натерритории трамвайного депо, больше всего — в Астрахани.

КТМ-2 и КТП-2 стали последними серийно выпускаемыми в СССР двухосными вагонами. Кроме того, эти вагоны стали также последними в стране трамваями с более совершенной системой двойного подрессоривания кузова, используемой на железной дороге и в метрополитене до сих пор. В 1962 г. на УКВЗ, взяв за основу КТМ-2 и КТП-2, построили опытные вагоны КТМ-3 и КТП-3. Несмотря на многочисленные новшества, их серийно не выпускали. И с 1963 г на УКВЗ приступили к проектированию первого четырехосного трамвая КТМ-5.