Техника - молодёжи 2009-06, страница 53
Первый советский газотурбоход в первом рейсе ший механик «Парижской коммуны» Сундуков сообщил мне, что доволен работой этого прибора и во время ремонтов запирает его в своей каюте. В октябре мы снова выходим на испытания. На этот раз они проходят успешно и без задержек. Ясным солнечным утром 20-узловым ходом ходим на мерной миле. Вдруг — что такое? Сторожевой охотник приказывает нам остановиться! Л что значит остановиться на мерной миле? Это значит снова повторять все режимы! Капитан «Парижской коммуны» говорит: «Не обращать внимания!» Мы идём, не снижая хода. Охотник пускает предупредительные ракеты и увеличивает скорость: она у него максимум 17 узлов, а у нас — 20... — Ах, чёрт возьми! — вдруг спохватывается капитан. — Мы забыли поднять флаг, а времени уже 10 часов! Быстро на флаг! Охотник жмёт за нами, вдруг на нем что-то происходит, валит дым из люка машинного отделения, и он останавливается. На следующем галсе мы проходим рядом с ним и обмениваемся семафором. У него к нам претензий нет, он малым ходом ползет в порт... Программа испытаний была довольно обширная, и они продолжались до декабря 1968 года. Контрольный выход состоялся 11 числа, и председатель приёмной комиссии обещал подписать приёмный акт вдень моего рождения 15 декабря. Всё уже было согласованно, заказан банкет по случаю сдачи первого советского газотурбохода, но возникло неожиданное препятствие. Профессор Курзон и турбинисты потребовали исключить из акта фразу: «Принимается в опытную эксплуатацию». Главный инженер Херсонского завода спросил меня, солилируюсь ли я с ленинградцами? Я ответил, что готов подписать акт в том виде, в каком он составлен комиссией, Курзон после этого, назвав меня предателем, удалился вместе с турби листам и в закрытую каюту, где они заседали два дня. 17 декабря они вышли оттуда и заявили, что отказываются от своего требования и готовы подписать акт. Церемония состоялась 17 декабря 1968 гола. Члены приёмной комиссии и Курзон уехали в тот же день, а турбинисты собрались вечером в красном уголке турбохода на небольшой банкетик, пригласив на него только меня. Мы обменивались любезностями, благодарили друг друга, обещались сотрудничать в создании более совершенной ГТУ. Я сообщил им, что министр Бутома в беседе со мной объявил о своём решении построить ещё двенадцать сухогрузов с ГТУ, Наши надежды, однако, не оправдались, главным образом, из-за нежелания Кировского завода заниматься газовыми турбинами для флота. На следующий день мест на «Парижской коммуне» для нас уже не было. На ней была произведена генеральная уборка, всё было вычищено, надраено, в общем, узнать судно, особенно машинное отделение и коридор гребного вала было нельзя. Турбоход стал под загрузку в Ильичевском порту. Доступа на него нам уже не было... Ледокольный эффект Во время одного из многочисленных испытательных выходов в море на «Парижской коммуне» я обнаружил удивительное явление. Дело было в феврале, лиман и Днепр быт и подо льдом. Ледокол «Ильич» проводил в Херсонский порт караван судов в том числе и наш га-зо1урбоход; он шёл в караване вторым за большим сухогрузом. Недалеко от устья Днепра «Ильич» застрял во льду и дал каравану команду стоять до утра. — А не выйти ли нам из строя и не пойти ли дальше самим без ледокола? — предложил я лоцману. — Как же это можно? — удивился он. Я объяснил ему устройство нашего судна, турбины которого могут развивать полную мощность даже тогда, когда оно стоит, — Давайте попробуем, — сказал он. Мы начали выбираться из каравана. Лоцман командовал: «Вперёд!», «Назад!», «Малый назад!» «Стоп машина!» — Машина на «стопе» у нас не останавливается, - поправил я его, — Надо командовать просто «Стоп!» Лоцмана заинтересовала новая машина, он командовал турбоходом с видимым удовольствием. Когда мы выбились из каравана, он дал «Полный вперёд!». Во льду «Парижская коммуна» шла со скоростью 12 узлов вместо 20 узлов на чистой воде. Поскольку на полной мощности наш ВРШ работал с большим скольжением, он, как насос, откачивал из-под кормы огромные количества воды. Уровень её от миделя до кормы сильно понижался, и лёд под собственной тяжестью проваливался и ломался. От этого подо льдом возникала волна, которая метрах в ста от бортов поднималась и разламывала лед. Образовывалась полынья не только непосредственно за кормой, но и две полыньи по бортам на расстоянии примерно ста метров. Мы прошли мимо застрявшего «Ильича», наш капитан не удержался и по морскому обычаю показал ле-доколыцикам коней каната, мол, не взять ли вас на буксир. Мы вошли в устье Днепра, скорость на полной мощности машин снизилась до 8 узлов, и лёд теперь дробился и выбрасывался на берег. Рыбаки, сидевшие у лунок на льду, видя, что происходит, в буквальном смысле слова «сматывали удочки». Непрерывно давая тревожные сигналы, мы прошли 28 километров по Днепру от устья до завода, на всём этом протяжении очистив реку ото льда. Лоцман был искренне восхищён: «Никогда не видел, чтобы судно кололо лёд не носом, а кормой!» Я потом подробно рассказал об этом эффекте знаменитому Василию Ивановичу Нсганову, создателю атомного ледокола «Ленин». Он коротко мне ответил, что это явление ему известно, но я, откровенно говоря, и этом усомнился. Василий Иванович упорно отказывался поставить ВРШ на ледокол пол предлогом того, что он-де менее надёжен, чем обычный винт. Я ему доказывал, что ВРШ, как и обычный винт, можно сделать с любым запасом прочности, но переубедить его было невозможно. «Там, в ВРШ, механизм, — твердил он, — а механизм всегда менее надёжен, чем отдельная деталь»,,.И Владимир СМИРНОВ Фото из архива автора |
