Техника - молодёжи 2010-07, страница 27
вательно, хорошие ходовые качества. С применением носовой сходни эти БДК могли (могли - потому что списаны и утилизированы, либо находятся в таком состоянии, что отремонтировать сложнее, чем построить заново) высаживать технику на 17% необорудованных побережий. Но для хранившихся в их лок-камерах высадочных катеров были доступны уже 40%! Есть ещё вариант, давно отработанный на транспортных судах разнога назначения во всех странах (отечественных полярных снабженцах, американских транспортах «плавучего тыла»...): высадочные плавсредства (мелкосидящие баржи, платформы на воздушной подушке) перевозятся на самом судне, па верхней палубе, а при разгрузке сначала опускаются на воду палубными кранами, потом ими же загружаются или разгружаются. Причём параллельно может работать и вертолёт-крап, и крапы палубные ему не мешают. По на десантных кораблях крановая выгрузка не прижилась, хотя на заре их развития и применялась. А вот на какую особенность «Мистраля» нужно обратить самое пристальное внимание, так это на «аз и поды», азимутальные движители - вынесенные иод днище кормовой части поворотные гондолы с гребными электродвигателями и винтами, заменившие традиционные дейдвуды, валы и рули. Такой привод - давно не новость па судах, для которых манёвренность -определяющее качество. Причём и на судах отечественных, например - на новейших дизель-электрических ледоколах пр,21900 типа «Москва» или на танкерах усиленного ледового класса пр. Р-70046 типа «Михаил Ульянов». Но на военных кораблях «азиподы» применяются редко, и этому есть причины, Во-первых, они считаются менее удачными с точки зрения подводной шумности - не очень, правда, понятно, почему, но этот вывод сделали американские специалисты, выбирая конструкцию привода для «эсминца XXI века» DDG-1000, Во-вторых, они же посчитали, что выносные гондолы менее устойчивы к близким взрывам, и в результате проект DDG-1000 (см. «ТМ», №2 за 2010 г.) получил полуводомёты, а построенные образцы кораблей LCS - обычные водомёты; и то, и другое - с поворотными насадками. Возможно, американцы перестраховались, однако такое их мнение следует принимать во внимание. «Купец» примеряет погоны Но и в традиционном или «водомётном» виде электропривод, в сочетании с контейнерным исполнением не только вооружения, но и других систем корабля, позволяет по-новому подойти к ещё одной очень старой идее, владеющей умами государственного руководства всех стран мира с того момента, когда военные корабли обособились от торговых и рыболовецких судов. Во все времена властители, вынужденные жить по средствам, мечтали о таком гражданском флоте, который в случае войны мог бы быстро трансформироваться во флот-военный. С ними соглашались и флотоводцы, учитывающие и численность гражданских судов, и их пространственную распределенность, и прекрасную морскую практику их экипажей. Собственно, мобилизационные возможности всегда закладывались в конструкцию гражданских судов. Места под артустановки были предусмотрены и па германских трансатлантических лайнерах, и на советских атомных ледоколах, а т раулеры и тральщики похожи не только по названию. Но, за исключением достаточно уникальных воеп но-географических ситуаций, роль таких трансформеров становилась всё более вспомогательной -совершенно обязательные для военных кораблей технические решения плохо сочетаются с рентабельной эксплуатацией торговых судов. Например, у боевого надводного корабля (БНК) должно быть не менее двух главных двигателей и движителей, прежде всего исхода из требований живучести. Гражданские же суда, как правило, стремятся делать с одним двигателем и движителем - из очевидных экономических соображений. Военные корабли, как правило, имеют два скоростных режима -экономический и максимальный (различающиеся чуть не вдвое), и им приходится часто и быстро переходить с одного на другой. Гражданские суда большую часть времени равномерно движутся с одной скоростью (близкой к «экономической» БНК), и «приемистость» им не очень важна. Так вот, предположим, у нас имеется судно с гребным электродвигателем (ГЭД) (или электродвигателями в «ази-подах») и дизель-генератором, мощность которого позволяет идти через океан со скоростью хорошего «купца». При мобилизации, помимо остального оборудования, мы ставим на это судно два, четыре, да хоть десять дополнительных контейнерных дизель-генераторов (или газотурбогенераторов, да, в конце концов, у нас есть и контейнерные АЭС!), многократно увеличивая мощность, подающуюся на гребной электродвигатель. Тут возможны разные варианты: изначально установленные ГЭД избыточной мощности, или дополнительно навешиваемые при мобилизации «азиподы», по в результате получается боевой корабль уже с вполне приемлемыми динамическими характеристиками и живучестью. Важно отметить, что по своим гидродинамическим характеристикам, обтекаемости обводов корпуса, иные торговые суда (контейнеровозы, ролкеры, паромы) не только не уступают военным кораблям, а и превосходят их. Уровень развития информационных технологий позволяет по-новому подойти и к архитектуре корабля. 11апример, дтя маневрирования судна совершенно необходимо, чтобы ходовой мостик простирался на всю его ширину, от борта до борта, и даженемножко дальше. Попытки обойт ись узким боевым мостиком провалились (а экспериментальные корабли при первой же возможности были до-оснашены). Некоторые БНК получили мостики не на всю ширину корпуса, но утратили способност ь швартоваться без помощи буксиров... Для авианесущих кораблей ситуация ещё сложнее. Архитектура тех из них, что рассчитаны на традиционные самолёты, сформировалась быстро и однозначно: сплошная свободная полётная патуба от кормы до носа, островная надстройка, смещённая к борту (мировой стандарт де-факто - к правому). Простор компоновок вертолётеносцев куда шире, но только если вертолётов мало, и если они должны работать с неподвижного или медленно идущего судна. А вот если винтокрылым машинам приходится взлетать и садиться на больших ходах носителя, ничего лучше «традиционной авианосной» схемы пока не придумано. А можно ли такое размещение над |
