Техника - молодёжи 2010-10, страница 22

Горизонты науки и техники

anoNioTM

Фотоэлементарно, В

или Победная поступь солнечно

(Окончание. Начало в №9/2010)

За 35 лет своего существования аппараты, использующие для полёта исключительно энергию Солнца, уже достигли впечатляющих успехов - мы описали их в первой части статьи. Они поднимали в воздух человека - правда, невысоко и ненадолго. Они летали высоко, летали долго, но - без человека на борту. И только теперь, в этом году, мир, наконец, получил надежду на то, что нормальные, полноценные полёты людей на самолётах с «солнечным горючим» станут когда-нибудь реальностью.

Прорыв Solar Impuls'a

Эту реальность воплощают не американцы со своим большим, грузоподъёмным, но по самой идее беспилотным Hclios'oM. И не англичане, чей Zephyr тоже велик, но слишком лёгок для того, чтобы поднять человека, Это делает швейцарец Бертран Пи кар - человек, который любит летать. Настолько, что 1999 г. вместе со своим компаньоном Брайаном Джонсом совершил первое в мире беспосадочное кругосветное путешествие па гибридном гелиево-тепловом аэростате Breitling Orbiter.

Первый эскиз его солнцелёта появился в 2003 г. Интересно, что тогда он был совсем не похож на тот Solar

impulse, который в июле этого года сделал принципиально Значимый шаг в деле «солнечного летания». Это был аппарат, очень похожий на классический планер с Т-образным хвостовым оперением, только с двумя двигателями с пропеллерами, установленными на концах стабилизатора.

Почему Пикар передумал, решительно переработал проект? Наверное, потому, что двигатели, установленные на крыле, в полете разгружают и без того сильно нагруженные узлы крепления крыла к фюзеляжу - ведь так их тяжесть уже расположена на крыле, а фюзеляж становится легче. А нагружать двигателями оперение,

создающее лишь малый "процент от общей подъёмной силы (или не создающее её вовсе) - бессмысленно. Подъёмная сила горизонтального оперения предназначена для балансировки самолёта, а не для подъёма его в воздух.

Как бы то ни было, в 2007 г. модель будущего самолёта выглядела уже иначе. Пожалуй, главным её отличием от взлетевшей конструкции можно назвать расположение крыла на пилоне да фюзеляж в виде гондолы с длинной и тонкой хвостовой балкой.

Можно снова сделать предположение - почему отказались от пилона. Преимущество пилона в том, что в месте стыка крыла с ним обтекание ухудшается значительно меньше, чем если бы крыло было прикреплено к фюзеляжу. Кроме того, исключается надобность в сложном и «неудобном» элементе конструкции - центроплане, необходимом для силового сопряжения крыла с фюзеляжем.

Однако есть и минус. При установке крыла на пилоне центр тяжести всего аппарата перемещается вниз относительно точки приложение

20