Юный техник 1959-06, страница 67

гонках, на которых отличались исключительной легкостью,

быстроходностью и выносливостью. Выпуск их был прекращен в 1923 году.

После первой мировой войны страны Европы испытывали острый недостаток металла, горючего, покупательная способность населения была очень низкой. Это послужило причиной появления в Европе большого числа маленьких автомобилей, которые затем получили название малолитражных из-за малого литража (рабочего объема) цилиндров и двигателей — 0,8 — 1,5 литра.

Конструкторы первых малолитражных автомобилей сразу же столкнулись с большими трудностями. Казалось бы, чего проще, взять да и уменьшить в масштабе большой автомобиль. Но людей-то не уменьшишь, и пришлось менять все размеры машины, не уменьшая пассажирского помещения. Особенно много доставила хлопот подвеска маленькой машины. Вес машины уменьшался в 1,5 — 2 раза, и это требовало более мягких рессор. Но мягкость увеличивается с увеличением длины рессор, и получалось, что маленькой машине нужны рессоры более длинные, чем большой.

Другой серьезной трудностью было сокращение веса непод-рессоренных частей (передняя и задняя оси колеса).

Большой вес неподрессорен-ных частей ухудшает устойчивость и управляемость автомобиля, так как при езде на большой скорости тяжелые колеса на неровностях испытывают более сильный удар, чем легкие, которым легче подпрыгнуть. А на маленьких автомобилях получалось так, что сокращение веса происходило в основном за счет подрессоренных частей (кузова, двигателя и т. д.), а вес неподрессо-ренных частей пропорционально сократить не удавалось, так как Еес осей зависит от ширины автомобиля, а она-то изменилась мало. И вот тут конструкторы маленьких автомобилей разделились на два лагеря:одни

копировали схему большого автомобиля, другие иснали новые конструктивные решения.

Именно этим последним конструкторам мы обязаны появлением в начале двадцатых годов на маленьких машинах независимой подвески колес, кузова без рамы, заднего расположения двигателя и т. д. Интересно отметить, что все эти элементы впоследствии, примерно в сороковых годах, были применены и к большим автомобилям и даже к автобусам.

Но вернемся к «Татре». В 1923 году был начат выпуск маленькой машины совершенно новой и оригинальной конструкции. Эта машина имела обычную компоновку, то есть двигатель расположен спереди, а ведущими являются задние колеса. И вместе с тем конструкция ее резко отличается от общепринятой. Вместо рамы из балок была применена центральная труба, к передней части которой прикреплены коробка перемены передач и двухцилиндровый двигатель

с воздушным охлаждением (см. цв. вкл. VI—VII). От коробки перемены передач вращение передается карданным валом, расположенным внутри рамы-трубы на дифференциал и две пары конических шестерен, кожух которых жестко закреплен на заднем конце трубы. Каждая из конических пар вращает одну из задних полуосей (см. цветную вкладку), которые могут качаться (зокруг оси малых конических шестерен, не нарушая зацепления конических шестерен. Это так называемая независимая подвеска задних ведущих колес (здесь нет жесткой оси и каждое колесо может качаться со своей полуосью независимо от другого). Центральная рама-труба, двигатель с воздушным охлаждением значительно снизили вес автомобиля, а применение независимой

ез