Юный техник 1967-09, страница 46

гих — грузоподъемность, для третьих — маневренность. Поэтому, говоря о корабле будущего, необходимо выбрать тип судна. Из всех гражданских судов наибольший интерес представляют, конечно, пассажирские лайнеры. На протяжении многих десятилетий они были вершиной гражданского судостроения, на них ставились самые мощные машины, они обладали наибольшими скоростями, и до самого последнего времени именно пассажирские лайнеры были крупнейшими в мире судами.

Итак, пассажирские суда... Посмотрим, какими свойствами они должны обладать в идеале. Еще две тысячи лет назад римский философ Сенека определил их так: «Корабль хорошим именуется, когда он устойчив и непоколебим, уступчив ветру и послушен рулю». В наши дни, чтобы именоваться хорошим, корабль должен удовлетворять гораздо более многочисленным требованиям: иметь высокую скорость, быстро набирать ее, мгновенно останавливаться, разворачиваться на месте и самостоятельно маневрировать в узкостях и портах.

Он не должен в самые жестокие штормы испытывать качки, обрастать ракушками и ржаветь...

Кораблестроители всего мира стремятся максимально приблизить свои конструкции к такой идеальной модели.

БУДУЩЕЕ ПРОШЛОГО И НАСТОЯЩЕЕ

Ровно 30 лет назад два инженера-кораблестроителя опубликовали разработанный ими проект лайнера будущего.

«Можно предположить, что основными конкурентами для лайнеров будущего окажутся быстроходные летающие лодки и катапультируемые гидропланы, совершившие в этом году испытательные полеты. Чтобы конкурировать с дирижаблями, лайнер должен совершать переход через Атлантику за 3,5 суток, то есть иметь скорость 35—37 узлов. Даже в этом случае его рейс будет на сутки длиннее, чем у дирижаблей, но благодаря комфортабельности и меньшей стоимости билетов морские лайнеры, по-видимому, смогут конкурировать с дирижаблями.

Длина корабля будущего — 410 м. Надстройку в сечении выгодно сделать полукруглой: для прочности и уменьшения качки. На судне необходимы гироскопические стабилизаторы. Воздушное сопротивление у лайнера будущего будет уже сильно влиять на скорость. Поэтому с палуб следует удалить все, что ухудшает обтекаемость. Спасательные шлюпки и шлюпбанки окажутся настоящей проблемой' в этом смысле. Быть может, их удастся заменить чем-то вроде парашютов. В нормальном состоянии такие спасательные устройства складываются и занимают немного места, а в случае аварии надуваются и могут принимать нескольких пассажиров.

Воздух, подаваемый в помещения лайнера, — кондиционированный. Скорость — 45 узлов. Мощность установки — 400 тыс. л. е., передаваемая на 6 винтов. На каждый винт — свой электромотор, турбогенератор и два высоконапорных котла».

В этом прогнозе тридцатилетней давности причудливо смешались наивные с нашей точки зрения догадки с удивительно тонкими и точными предсказаниями.

Прежде всего авторы совершенно правильно увидели главную опасность в авиации. Действительность подтвердила этот прогноз: с 1956 года количество пассажиров, пересекших Атлантику по воздуху, превысило количество пассажиров, перевезенных морем. Но произвели этот переворот не летающие лодки и тем более не дирижабли, как думали авторы, а четырехмоторные реактивные лайнеры, о которых они и догадываться даже не могли. Здесь даже и заикаться было нечего насчет того, чтобы тягаться с самолетами в скорости. Поэтому ни быстроходность, ни водоизмещение, ни мощность двигателей морских лайне

43