Юный техник 1968-04, страница 51

Мысль о ллоском и компактном бесштоковом якоре снова и снова привлекала внимание, пока, наконец, англичанин Бакстер не бросил на чашу весов довод, который в конечном итоге, казалось, перевесил все достоинства адмиралтейского якоря.

По иронии судьбы сам якорь Бакстера (запатентован в 1855 году) нельзя признать удачным. Длинные широкие лапы плохо зарывались в твердый грунт, держащая сила была невелика. Зато проблемы уборки якоря на судно просто не существовало. Если раньше он неуклюже громоздился снаружи борта, то теперь, лишенный штока, якорь свободно втягивался в клюз обычным шпилем или брашпилем и во время плавания удерживался стопором; наружу торчали только лапы. Отдавать якорь было еще легче: освобожденный от стопора, он под действием собственного веса выходил из клюза, увлекая за собой цепь.

И все же, несмотря на все достоинства конструкции Бакстера, классический адмиралтейский якорь оставался на вооружении. По надежности и держащей силе все новые конструкции еще долгое время не шли с ним ни в какое сравнение. Но в каждой из предложенных конструкций были находки, необходимые для появления второго шедевра якорного искусства. И когда английский капитан Холл нашел блестящее решение основной проблемы, оно позволило связать воедино все удачные детали предшественников. Родилась классическая конструкция втяжного якоря.

Никто до Холла не решился отказаться от традиционного соединения лап с веретеном с помощью сквозного болта. А этот болт был самым уязвимым местом: торчащий из клюза якорь все время омывался водой, болт ржавел и быстро изнашивался. Холл соединил лапы якоря в одно целое с коробкой и с отверстием посередине. В него продевали веретено с цапфой в нижней

части. Цапфа упиралась в два цилиндрических углубления коробки. Чтобы веретено не проваливалось в отверстие коробки, под цапфой ■пропускали два болта.

Благодаря высокой прочности и предельной простоте конструкции якорь Холла принят за основу большинства современных якорей, в которых лишь устранены некоторые его второстепенные недостатки.

Сегодня в мире запатентовано больше 3 тыс. якорей, примерно 150 из них используют на практике. Казалось бы, куда больше. Однако современное судостроение ставит новые задачи.

Вышли в плавание супертанкеры водоизмещением около 200 тыс. т, и вскоре появятся пятисоттысячни-ки. Вес якорей для этих гигантов может перевалить за сотню тонн! А если вспомнить, что даже подъемные краны на 300 т считаются уникальными, то нетрудно догадаться, сколь сложной инженерной проблемой окажутся якорные механизмы на таких судах.

Вот почему создатели якорей вспомнили о... ракетах. Именно они сделали реальной постройку реактивного якоря, держащая сила которого превышает его вес в 300 раз! Массивную стальную отливку с глухим отверстием заполняют твердым ракетным топливом и «заряжают» якорем — поворотной бронзовой или стальной пяткой, соединенной с тросом. Как только эта своеобразная «пушка» касается дна, заряд «воспламеняется» и пятка выстреливается в грунт. Она вонзается на глубину в несколько метров и там разворачивается. Вырвать ее из дна практически невозможно: чтобы переменить место стоянки, трос перерубают и вместе с якорем приносят в дар Нептуну, а массивная «пушка» снова поднимается на борт.

На якоря-ракеты уже выданы первые патенты. Но пока что можно только гадать, через сколько времени появится «шедевр № 3» — реактивный якорь, который можно будет назвать классическим.