Юный техник 1971-07, страница 32

Наконец, казалось, достигли цели. Удалось сконструировать заветную турбину. Оиа была легкой, котел — компактным. Но... конденсатор получался гигантских размеров.

Архип не сдавался-

— Подождите. Не все еще потеряно, — успокаивал он коллег. — Как видите, вся загвоздка в системе охлаждения. А что, если увеличить поступление воздуха?

Решили воздух нагнетать. Для этого часть мощности турбины пришлось отдать вентилятору. Однако это не решило проблемы. Она осталась нерешенной и тогда, когда на вентилятор перевели всю мощность. Теперь компрессор иагнетал достаточно воздуха. И самолет мог бы взлететь, но не оставалось мощности для винта.

И тогда Архип вспомнил о реактивной тяге.

— Как вы посмотрите на то, чтобы похоронить паровую турбину?

— Хорошо, а что вместо нее?

— Газовая турбина!

Идея была неожиданной. Но коллеги верили Архипу. Ои ведь лучше всех знал эти злосчастные конденсаторы; и если уж сам открещивается от них — значит, паровой турбине не суждено поднимать самолеты.

Однако друзья знали и то, что газовая турбина не иовинка. Несколько лет тому назад профессор Уваров выдвинул подобную идею. Но сам же и доказал: газовая турбина эффективна только при температуре в 1000 и больше градусов. А поскольку материалов, которые выдержали бы такой нагрев, не существовало в природе, то и сама идея казалась неосуществимой. Имея это в виду, один из коллег сказал:

— Так-то оно так, Архип, но из чего, собственно, ты будешь делать двигатель?

Спорили долго. Наконец решили разработать два проекта. Один — основной — предусматривал вариант паровой турбины; другой — из расчета на будущее — с газовой. Раиней весной 1937 года оба проекта были отправлены в Москву.

Праздновать победу не пришлось. Ответ из Москвы был категоричен: оба проекта

несовершенны. В тот же день конструкторское бюро получило новое задание. Все переключались на новые проблемы.

— Не знаю, как вы, а я не собираюсь складывать оружия. Верю в газовую турбину.

— Но ведь новое задание не менее важно. И времени нет, — засомневались друзья.

— А ночи? Разве вы забыли о них? Они полностью в нашем распоряжении.

Через некоторое время доцент Люлька принес домой кульман и оборудовал себе рабочий уголок. Домашним объяснил: это чтобы от семьи не отрываться. И потекла наполненная поиском жизнь ученого-изо-бретателя. Днем работал в конструкторском бюро, вечером — в авиационном институте (читал техническую и специальную термодинамику). А часы, которые удавалось урвать ночью, отдавал новому проекту.

И вот, наконец, схема нового двигателя готова. Турбину вращает поток газов — тот самый реактивный поток, что движет самолет. На одном валу с турбиной насажен компрессор. Турбина дает ему энергию, а компрессор снабжает ее кислородом. Вот и все! Турбореактивный двигатель... Но как быть с температурным режимом? Ведь лучшие сплавы выдерживают температуру 600 . Больше того, при скоростях самолета 900—1000 км/час именно такие температуры обеспечивают наибольшую эффективность двигателя.

В теории все было правильно. Принцип нового двигателя был простой и ясный. Оставалось перенести его на ватман, рассчитать тягу, расход топлива, давление воздуха, температуру газа.

Когда все было сделано, Люлька решил познакомить с проектом технический совет. Люлька говорил коротко, лаконично, а в заключение попросил разрешения приступить к изготовлению экспериментального образца. То ли эти слова, то ли сама идея нового двигателя взбудоражили одного из членов совета. Он подскочил и воскликнул:

— Уважаемый товарищ, что же это вы-

Гидроплан М-10 конструкции Г. М. Бериева.

Справа — пассажирский самолет ТУ-110.

30