Юный техник 1977-05, страница 24

иа письменного стола таблицу с расчетами. В одной колонке — экономические показатели трубопроводного транспорта длиной в три тысячи километров, в другой — воздушных топливовозов. Оказывается, затраты на их сооружение будут в 12 раз, а эксплуатационные в два раза ниже, чем при использовании трубопроводов.

Разумеется, трубопроводный транспорт тоже имеет свои преимущества. Днем и ночью, в шторм и грозу, нн на миг не останавливаясь, подается по трубам топливо. Воздушный транспорт не может доставлять груз непрерывно. Летательные аппараты поднимаются в небо с определенными промежутками времени. К тому же регулярность движения нарушают капризы погоды. Целесообразно ли тогда транспортировать ими топливо, снабжение которым не признает лауз!

Да, целесообразно, если в пункте назначения создать газохранилища. Чтобы во время вынужденных перерывов полностью обеспечить потребности промыш пенного района в топливе, такие хранилища должны быть очень большими, а значит, дорогими. Каков же выход!

Появилась интересная идея Совсем не обязательно строить хранилища, их могут заменить уже истощенные природные месторождения. Идея вполне осу ществимая, еспи организовать между далекими районами страны регулярные рейсы аэропоездов. Газ из северных месторождений будут закачивать в подземные резервуары, а уже оттуда по трубопроводам он пойдет потребителям.

Попробуем представить себе картину недалекого будущего. В грузовой аэропорт, построенный возле одного из месторождений Севера, прибып очередной воздушный эшелон. По трубам газ н нефть поступают в заряд

ные станции, которые закачивают топливо в аэростаты. Длина каждого из них около трехсот метров, вместимость всей системы — 2 миллиона кубических метров.

Пока мощные насосы загружают поезд, экипаж в метеорологическом бюро изучает погодные условия на трассе, потом посещает станцию прогнозирования теплофизического режима попета, оборудованную электронно-вычислительными машинами

Трасса длиной в три тысячи километров пролегает вдоль меридиана и пересекает климатические пояса. В аэропорту отправления температура минус 15 градусов, в конечном пункте — плюс 5. Если не учесть эту разницу, аэростатическая система начнет терять свою подъемную сипу и может даже упасть на землю. Чтобы этого не случилось, на борт берется балласт — вода. Когда подъемная снпа уменьшается, ее выпивают, воздушные шары становятся легче, сохраняя неизменной высоту полета. Исходя из теплофизического режима полета, ЭВМ решает задачу его оптимизации, рекомендует пилотам вес балласта.

Проходит около часа, и аэростаты принимают на борт весь свой груз. Пилот дирижабля-буксира включает стартовые двигатели: воздушный эшелон ползет вверх, беря курс на юг. Высота — 2000 метров, бортовые на-вигационно вычислительные системы четко выполняют программу десятичасового полета, пока воздушная система не причаливает к посадочному приспособлению в аэропорту назначения. Каждый из аэростатов принимает специальный транспортер и заводит в свое гнездо. Здесь к ним подключаются компрессорные станции, газ под большим давлением нагнетается в месторождение, а нефть — в наземные резервуары.

В. ЖАРОВ

22