Юный техник 1980-06, страница 25

разные высоты (авиаторы их называют эшелонами). Эту возможность и используют воздушные регулировщики — диспетчеры службы управления воздушным движением. Раз самолеты нельзя остановить, пусть в ожидании очереди на посадку летают на разной высоте.

...Вернемся снова на минуту к городскому перекрестку. Смотрите, регулировщик устал, решил передохнуть. Он повернул рычажок, и теперь светофором стала управлять автоматика. Человек отдыхает, а на перекрестке по-преж-нему порядок.

Более того, в настоящее время появились автоматизированные системы, которые управляют движением не только на одном перекрестке, но и во всем городе. Причем такая АСУ подсчитывает даже число автомобилей на улице и пропускает в первую очередь большой поток, предотвращает, таким образом, транспортные «пробки».

Специалисты стали разбираться, какой может быть научная организация труда диспетчера воздушного движения. Его труд попытались разложить на составные элементы. Итак, прежде всего диспетчер должен собирать и как-то хранить информацию о местонахождении самолетов, их типах, скорости, запасах топлива... Затем анализировать изменяющуюся ситуацию (в зону управления вошел новый самолет, другой сбавил скорость, третий — высоту...) и прогнозировать возможные последствия этого: «Появилась опасность недопустимого сближения самолетов, пересечения их курсов...» Наконец, результатом обработки всей информации является принятие решения. Оператор дает команду пилоту изменить курс, перейти на другой эшелон.

Таким образом обнаружилось, что, кроме творческого начала — анализа и принятия решения, в области которых человеческий

мозг пока незаменим, в работе диспетчера налицо и абсолютно нетворческий компонент — сбор информации и ее хранение. Работа эта, однако, занимает до 40 процентов времени диспетчера. Нельзя ли часть обязанностей диспетчера передать машине?

Вот что ответила на этот вопрос лауреат Государственной премии 1979 года начальник Управления радиоэлектронного оборудования Министерства гражданской авиации кандидат технических наук Татьяна Григорьевна Анодина:

— Вполне можно. Причем внедрение автоматизации в процессы управления воздушным движением происходит поэтапно. На первом этапе была сконструирована аппаратура «Знак», опытный образец которой прошел испытания в аэропорту Вильнюса. Аппаратура предназначена для автоматического сбора и отображения на экране радиолокатора всей информации, необходимой для управления воздушным движением. Опыт показал, что «Знак» — хороший помощник диспетчера в аэропортах со средней интенсивностью воздушного движения...

Вторым этапом работы конструкторов явилась автоматизация процессов управления полетами в зонах наибольшей плотности движения, где трудности ручного управления наиболее велики. Первая такая автоматизированная система управления воздушным движением «Старт» с 1976 года работает в ленинградском аэропорту Пулково. Заканчивается установка таких же систем и в других крупных аэропортах. С помощью такой системы можно управлять 36 самолетами одновременно.

Чтобы автоматизировать сбор информации с бортов воздушных кораблей, в системе «Старт» используется так называемый вторичный радиолокатор. Приняв его сигнал, бортовой ответчик (автоматическое радиолокационное

23