Юный техник 1990-01, страница 16

ЖЕЛТАЯ ТОЧКА И КРАСНЫЙ КВАДРАТ

Человеку свойственно ошибаться, забывать даже важную информацию, а то и засыпать в самый неподходящий момент. Едва ли не две трети аварий в авиации происходит по вине людей, а не механизмов. Поэтому столь большое внимание на симпозиуме было обращено на «человеческий фактор».

Скажем, такая проблема. Летчикам часто приходится пересекать границы часовых поясов. И хотя экипажи после рейса обязательно отдыхают, непривычный распорядок дня приводит к изменению биологических ритмов, накапливается усталость, нарушается сон. Иногда это оборачивается тем, что сонливость одолевает экипаж в полете. К примеру, второй пилот самолета по пути из Сан-Франциско в Бостон в феврале 1987 года обнаружил, что командир экипажа заснул при заходе на посадку. Зафиксированы и случаи, когда глубоким сном засыпал весь экипаж и будила пилотов стюардесса...

Чтобы подобное не повторялось в будущем, когда на трассы* выйдут супергиганты, К. Гийе-мино, французский специалист по нарушениям сна, работающий в США, предложил объективный способ определения сонливости. Испытуемого помещают в тихое затемненное помещение и по электроэнцефалограмме определяют, через какое время он начинает засыпать. Если время меньше 5 минут, сонливость повышена. В данный день пилота лучше не выпускать в полет.

Профессор Гийемино предла

гает также вести запись энцефалограмм экипажа в течение всего полета. Это позволит бортовой ЭВМ в случаях, когда кто-то из членов экипажа начнет «кемарить», выдать сигнал побудки. Ну а если будильник не поможет, компьютер должен сообщить о случившемся на землю, взять обязанности пилота на себя и произвести посадку в автоматическом режиме.

Может, поручить обязанности пилота роботу? Такой вопрос поднимался на симпозиуме.

— Ни один пассажир не сядет в самолет, зная, что им управляет бездушный автомат,— считают специалисты.— И пассажиры правы: человек, несмотря на свойственные ему недостатки,— гарант надежности любой системы управления. Почему? Да потому, что имеет широчайшую приспособляемость, способен не растеряться в нестандартной ситуации и найти выход из безвыходного положения...

Автоматика перед этим пасует. Оптимальный путь повышения безопасности полетов ученые и инженеры видят в более тесном сотрудничестве человека и машины. Профессор кафедры систем управления Майамского университета во Флориде, сам бывший пилот Э. Уинер выдвинул, например, такую идею.

Летчики не должны полностью передоверять управление автопилоту, полагает профессор. Ничего не делающий долгие часы экипаж быстрее «отключается», может и уснуть. Но даже если этого не произойдет, пилотам подчас нелегко перейти от ничегонеделания к активной напряженной деятельности при посадке самолета, в

14