Юный техник 1994-01, страница 8

порциями кислорода. Температура в сопле вследствие этого получается очень высокой, а значит, согласно законам физики возрастает и скорость истечения газов из сопла, повышается КПД двигателя.

Однако, чтобы такая схема заработала на практике, нужно преодолеть немалые трудности. Лопатки турбины и саму камеру сгорания предстояло сделать из особо жаропрочных материалов, тщательно проследив за зазорами между лопатками и стенками двигателя: если эти зазоры велики, то КПД резко упадет, малы — двигатель может и заклинить...

На теоретическое освещение всех проблем двухконтурного двигателя затрачено сотни страниц научно-технических трудов. А каково было осуществить все рекомендации на практике? Но факт остается фактом: в I960 году П. А. Соловьеву и коллективу его единомышленников впервые в СССР удалось создать двух контурный, дну хвал ьный турбореактивный двигатель Д-20П с тягой 5400 кгс. ставший сенсацией на международном авиасалоне в Ле-Бурже (Франция). И вот теперь новая сенсация — ПС-90А.

Чтобы увидеть собственными глазами, как происходит это таинство — сборка современного реактивного двигателя,— мне пришлось надеть белый халат. Таковы правила: в сборочный цех, как в операционную, можно ступить только в специальной одежде. И работать здесь не начнут, пока на настенном транспаранте не загорится слою «чисто».

Начальник цеха сборки В. Е. Квашнин показал пухлое «дело», которое сопровождает каждое изделие с момента его рождения и до конца эксплуатации. Полистав страницы, всегда можно выяснить, кто именно и когда изготовил тот или иной узел, установил его на двигатель...

Такая культура производства, система персональной ответственности, высокая квалификация пермских специалистов и обеспечивают отличное качество. 6

ЛЕЧИТЬ ПОДОБНОЕ ПОДОБНЫМ.

А конструкторы тем временем продолжают работать над улучшением, модернизацией двигателя. Вот, например, о каких инженерных хитростях рассказал главный конструктор двигателя ПС-90А А. А. Иноземцев.

ПС в обозначении двигателя значит «Павел Соловьев». А вот он перед вами.

Помните, вначале мы говорили, что одна из важных проблем — сохранение оптимального зазора между лопатками турбины и корпусом. Трудностей бы больших не было, если бы двигатель имел постоянный температурный режим. Но температуры то и дело меняются, и вместе с ними вследствие температурного расширения меняются и линейные зазоры» Как быть?

♦Лечите подобное подобным» — этому рецепту древних медиков последовали современные инженеры. ♦ Не только лопатки меняют размеры из-за температурного расширения,— рассудили они.— Стенки двигателя тоже имеют температурные колебания...» Дальнейшее, как говорится, было делом техники. Кожух двигателя сделали полым и внутри его по специальной программе стали пропускать холодный забортный воздух. Таким образом тепловой зазор все время остается оптималъ-