Юный техник 1999-10, страница 26

хвосте тоже нехорошо — его легко сгомгть при посадке. Да и высокая продольная устойчивость — не лучшее качество, например, для высокоманевренного истребителя. Поэтому «утка» уступила месго классической схеме. И все же в конце эры поршневиг. авиации к ней начали возвращаться. Происходило это уже в условиях Второй мировой войны. Скорость самолетов с трудом перевалила за 700 км/ч. Начала сказываться сжимаемость воздуха и сопротивление полету значительно возросло. Можно былс бы поставить мотор помощнее но удельна Г¹ вес поршневых двигателей был слишком высок и уменьшаться «не хотел». i]a и винт на таких скоростях стал работать плохо из-за появления на коицах его лопастей скачков уплотнения. (Они были результатом сложения окружной скорости лопасти со скоростью полета.) Расчеты показали: в схеме «утка» за счет использования подъемной силы горизонтального оперения можно уменьшить крыло и тем самым все сопротивление самолета. Скорость могла повышться на целых 4%, что не так уж мало. Игре стоила свеч! В Италии, США и Японии были сделаны попытки создания

истребителя по схеме «утла». Наиболее интересен истребитель «Сииден» («Яркая молния») японского авиаконструктора Масаоки Цуруно (рис. 4). Истребитель развивал скорость 750 км/ч на высоте 900С м, вооружение — четыре автоматические пушки калибром 30 — 45 мм. Были максимально исгользованы все преимущества схемы «утка». Толкающни шестилогастный винт располагался в хвосте. Fro вращал через удлиненный вал поршневой двигатель мощностью 2300 л.с. Облекая фюзеляж, поток встречного воздуха замедлял свою скорость у хвоста. Именно ь его зоне стоял винт, диаметр которого был значительно меньше обычного