Юный техник 2000-07, страница 12

Одним из первь-х был изучен вариант самолета с ядерным двигателем на основе энергоустановки, разработанной Институтом атомной энергии им. И.В.Курчатова. Ядерная установка надежно обеспечивала рекордньм полет. Однако проблему радиационной безопасности в полной мере решить не удалось. В связи с этим исследовательские работы по ядерному варианту были прекращены, возможно, оставлены на будущее. Этот весьма интересный проект заслуживает особого рассказа.

К тому времени значительно дальше продвинулся вариант тяжелого рекордного самолета «40 00С-2». Однако и от него пришлось отказаться по чисто экономическим соображениям. Постройка и испытания огромной машины с размахом крыльев 788 м и стартовым весом 27,3 т обошлись бы слишком до с ого.

Между тем с 1982 года преподаватель кафедры «Конструкции самолетов» А. А. Бадягин, не привязываясь к какой-либо конкретной силовой установке, давал задания студентам на курсовое и дипломное проектирование «кругосветных самолетов» с гипотетическими турбореактивными и дизельными двигателями. Так нарабатывался материал hd проекту самолета «Бумеранг». Здесь было много интересного. Но, поскольку проект не был привязан к конкретным двигателям, реализация его не представлялась возможной.

В итоге остановились на варианте легкого рекордного самолета «40 ООО» с авиадизелем Д-11 мощностью 140 л.с. конструкции профессора Т. М.Мелькумова.

10

У этого двигателя расход топлива не превышал 157 г на лошадиную силу в час. Он был вне конкуренции. У близких по мощности бензиновых моторов М-11 расход составляет 240 г/л.с.ч., а у авиационных газовых турбин той же мощности превышал 450 г/л.с.ч.

Сам самолет представлял со-бой «бесхвостку>- V с размахом кры-л а 24,5 м и старто-вым весом 2970 кг. Его ж

сухой вес составлял 95С кг, с топливом — 2770. Максимальная скорость — 248 км/ч, крейсерская — 165 км/⁴*

На примере этого самолета и рассмотрим основные принципы проектирования сверхдальних машин, применявшиеся гоуппой Е.П. Гплуб-кова.

В момент старта двигатель самолета работает на полную мощность. Однако многих, быть может, удивит, что после отрыва от земли она уже не нужна. Самолет переходит в крейсерский режим полета. Здесь уже достаточно 70 л.с. А дальше и вовсе потребная мощность снижается примерно по 10 л.с. на каждые 400 кг сгоревшего топлива. Когда самолет пойдет на посадку, имея в баках так называемый «навигационный» запас топлива (91 кг), для полета будет достаточно всего 15 л.с.

Есть много двигателей, имеющих очень низкий расход топлива в узком диапазоне мощностей. Но при снижении мощности в 5 — 10 раз расход у них резко возрастает. Такие двигатели для дальних полетов