Вокруг света 1984-07, страница 59

Опросив готовность экипажа к старту, Черевичный скомандовал:

— Всем пристегнуться к рабочим креслам. Задраить люки, бортмеханику смотреть за моторами, второму пилоту при выходе на редан убрать консольные поплавки!

— Есть... есть... есть...— спокойно отвечали номера, и" не было в этих словах ни волнения, ни чувства страха. Экипаж уверенно выполнял свою работу так, как свои обычные, ежедневные полеты. Но это внешнее спокойствие каждого из нас давалось ценой огромного внутреннего напряжения.

Крылья «летающей лодки» для устойчивости на воде заканчивались большими закрытыми поплавками, которые являлись продолжением крыльев и складывались после взлета. На взлетной скорости, да еще с боковым ветром их легко было потерять от ударов штормовых волн, а это граничило с катастрофой. Летная инструкция разрешала убирать поплавки только после отрыва, на высоте не менее пятидесяти метров, при волнении не более двух баллов. Однако стихия Арктики предъявляла нам свои условия, и приходилось вносить поправки в строгую летную инструкцию... Все экипажи полярной авиации, работавшие на гидросамолетах с убирающимися поплавками типа «Консолидейтед», «Каталина», летая долгие годы на ледовой разведке, не имели ни одного случая поломок при взлетах в трудных морях Арктики. И вот почему. При разбеге, уже на скорости пятьдесят километров, поплавки не касаются поверхности воды, лодка держится устойчиво и не валится. Убирая поплавки, мы спасаем их от ударов штормовых волн, а следовательно, гидросамолет и самих себя.

Много позже, в августе сорок четвертого, фашистская субмарина торпедировала судно «Марина Раскова», на борту которого было более трехсот человек, шесть тысяч с лишним тонн продовольствия и зимовочного снаряжения. Судно следовало Карским морем. Часть пассажиров, в основном дети и женщины, уцелевшие при взрыве и пожаре, высадились на спасательные плавсредства. В море был шторм. Много суток экипажи полярных летчиков Матвея Козлова и Сергея Сокола, не считаясь с непогодой, искали потерпевших. В один из полетов экипаж Козлова обнаружил в штормовом море полузатопленную шлюпку с людьми. Не считаясь с риском, летчики произвели посадку «каталины». Но волны не позволили подойти к шлюпке, угрожали разбить машину вдребезги. И все же экипаж при помощи своей резиновой лодки — клипер-бота и тросов наладили переправу полуживых, обессиленных и раненых людей на самолет. Однако огромные волны и перегрузка не позволили самолету взлететь. И тогда экипаж принял смелое, совсем не авиационное решение — плыть гидросамолету как катеру, благо льда в море не было.

После долгих часов плавания под моторами на малых оборотах, подвергаясь постоянной опасности быть разбитой штормом или торпедированной немецкими субмаринами, «каталина» подошла к острову Белый. Там, в проливе Малыгина, ее встретил военный советский тральщик и забрал пострадавших. Облегченный гидросамолет улетел на Диксон.

Такую же операцию произвел и экипаж Сокола. В те дни они спасли более ста человек...

Конечно, в нашем случае не было прямой угрозы для жизни моряков каравана, но положение судов было тяжелым. Это и заставило командование каравана дать радиограмму, предоставив нам самим решать — идти на риск или нет?

Сразу после взлета, уже на высоте сорок метров, вошли в облака. Первоначально шли курсом пять градусов, обходя невидимую, глубоко вдающуюся в море дельту реки Лены. Мы знали, что, выйдя на генеральный курс к дрейфующему каравану, нам предстоит тщательно изучить состояние ледового покрова, нанести увиденное на карту, а потом ее и рекомендацию сбросить на борт ледокола. Знали и то, что трое суток назад восточная часть моря Лаптевых, почти до меридиана острова Дунай, была покрыта слабым, пятибалльным, сильно подтаявшим льдом, легко проходимым даже транспортными судами. Но глубокий циклон, сформированный где-то у берегов Исландии, с его ураганными ветрами и низким давлением изменил ледовую обстановку.

— Прошу внимания, приступаем к ледовой разведке. Курс 262 градуса, идем на снижение. Радист, убрать выпускную антенну, иначе оборвешь о поверхность моря.

Черевичный мягко отдает штурвал от себя и сбрасывает обороты моторов. Стрелки вариометров, стоящие при горизонтальном полете на нуле, поползли вниз и остановились на цифре «два», фиксируя снижение два метра в секунду. Мы знаем, что под нами ровная поверхность моря, что в этом районе нет ни одного судна, мачты которого могли бы угрожать нам столкновением. Но мы не знаем, где начинается восточная кромка льдов, принесенных циклоном, а потому спуск наш в облачной вате был осторожен.

— Высота пятьдесят! Море не просматривается. Высота сорок! Под нами облака,— внимательно следя за циферблатом радиовысотомера, передаю я пилотам и одновременно всматриваюсь в свинцовую муть, наплывающую снизу.— Тридцать! Вижу воду и отдельные куски мелкобитого льда,— продолжаю докладывать и отмечаю время в бортжурнале.

Черевичный переводит машину на горизонтальный полет и вопросительно смотрит на меня. Я же взглядом показываю вниз, где стремительно мелькают то черная вода, то клочья облаков.

— Надо идти вниз. Не различаю льды.

Черевичный переходит в плавное снижение.

— Высота двадцать! Отлично вижу море,— и, одобряя действия пилотов, показываю им большой палец левой руки.

Машина в горизонтальном полете. Видимость двести-четыреста метров. С бешеной скоростью проносятся битые льды. Их все больше и больше.

Полет продолжается. Видимость ухудшается. Быстро записываю характеристики льдов в блокнот и одновременно веду счисление пути: измеряю скорость и направление ветра, исправляю курс следования из-за дрейфа и изменяющегося магнитного склонения, пересчитываю приборную скорость полета в путевую, вношу поправки в высотомеры, слежу за температурой наружного воздуха. Нет ни секунды свободной...

В то время, до войны, штурман одновременно был и навигатором и гидрологом. Сейчас эту работу выполняют двое, а иногда и трое. Полеты на ледовой разведке в силу необходимости были длительными — от десяти до двадцати часов без посадки. Никаких санитарных норм не существовало, и что удивительно — никто из членов экипажа не заболевал, не жаловался на усталость. Не было и летных происшествий. А ведь почти каждый полет на ледовую происходил в сложных, экстремальных условиях, когда приходилось вылетать, не считаясь с циклонами, предугадать которые не всегда удавалось синоптикам из-за недостатка метеорологических станций. И так всю навигацию в течение трех-четырех месяцев, пока караваны не придут в порты назначения, а в Арктике не начнется новый ледостав...

Самолет то пронизывал космы спускающихся до поверхности моря облаков, то попадал в полосы тумана. И тогда глаза всех невольно вглядывались в стрелки высотомеров. Мы бы могли для безопасности уйти вверх, найти высоту, где машине не грозило бы обледенение, и спокойно лететь к кораблям. Но нам необходимо было засечь кромку тяжелого океанского льда, массива, в котором дрейфовал караван. Ну а раз шли низом и видели море, должны были выполнять обычные наблюдения за обстановкой под нами, чтобы потом писать рекомендации другим судам на трассе.

— Связь с флагманом установлена. Их положение без изменения,— коротко по телефону доложил Саша Макаров.

— Попроси ледокол дать импульс для радиопеленга. Попробуем принять на наружную антенну радиокомпаса.

Прошли две-три минуты, и радист крикнул:

— Нажатие есть! Волна 550 метров.

Включаю радиокомпас, цастраиваюсь

на 550, но, увы, стрелка прибора, не