Вокруг света 1987-03, страница 13

сию. Здесь поезд, перевозивший группу русских эмигрантов, был срочно погружен на железнодорожный паром и через Балтийское море переправлен в нейтральную Швецию. Дальше были Мальме, Стокгольм, Петроград...

Та старая паромная переправа действует и поныне. Вот и сейчас мимо нас, постукивая и подрагивая на рельсовых стыках, медленно ползет «сцепка» зеленых комфортабельных пассажирских вагонов с белыми трафаретами «Берлин — Мальме — Стокгольм».

— Мукран—там. Новая переправа,— Курт Майер показывает кивком головы на воды Балтики, закрытые дымкой вечернего тумана.— Остров Рюген — Клайпеда, ГДР — СССР.— И рука ветерана с пальцами, сжатыми в кулак, непроизвольно вскидывается в рот-фрон-товском приветствии.

...Обрывистые берега круто уходят в серую морскую пучину. И нет никакого хоть маломальского заливчика, который смог бы утихомирить бушующее во время шторма море, защитить берег от набегов высоченных волн.

Когда встал вопрос, в какое место немецкого берега нацелить острие новой железнодорожной паромной

Как огромные белые поплавки, качаются на зыби лебеди... Кругом грохочет стройка, у пирса огромная гора-корабль «Микгап», у борта которого снуют небольшие портовые суденышки, катера.

Зачем понадобилось на Балтике наводить паромную переправу? Есть же густая сеть железных дорог. Исправно действует регулярная судоходная линии Клайпеда — Росток.

А все дело в том, что грузообмен между СССР и другими странами — членами СЭВ за последние годы неизмеримо возрос. Будет он увеличиваться и дальше. Все больше товаров из СССР идет также в страны Западной Европы и обратно.

Грузы в ГДР и через ее территорию на Запад везут по железным дорогам Украины, Белоруссии, Прибалтийских республик, магистралям Польши. А паромная переправа возьмет на себя пять с лишним миллионов тонн из этого транзитного грузопотока. И еще: перевезти поезд морем вшестеро дешевле.

Вот почему строительство переправы было включено в «Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986— 1990 годы и на период до 2000 года».

переправы, выбрали Мукран. И солидная глубина прибрежных вод, не требующая углубления акватории порта, сыграла при этом немаловажную роль. А кроме того, магистральная железная дорога здесь проходит совсем рядом. К порту оставалось провести лишь подъездные пути. А от Мукрана через Штральзунд открывается стальной путь к любому пункту страны. К тому же параллельно железнодорожному полотну, повторяя все его повороты, вьется автобан. Это тоже весьма весомое обстоятельство.

А как быть с защитой порта от волн? Сделали искусственный залив, отгородив берег от моря тысячеметровыми молами, словно в охапку взявшими десятигектарную акваторию порта. И теперь лишь ленивые волны накатываются на берег.

...Мой немецкий коллега Карл-Хайнц Шмидт предлагает осмотреть паром. Как только мы поднимаемся на него, шум и грохот оглушают нас. То там, то здесь виднеются огненные снопы сварки, по палубам и трапам снуют люди в защитных касках. Послезавтра «Мукран» должен отправиться в пробный рейс — «обкатать» акваторию клайпедского порта, проверить надежность швартовных устройств. Вот потому-то все спешат. Пребывание посторонних на судне нежелательно, и Карлу-Хайнцу пришлось применить немалую «пробивную силу», чтобы выхлопотать для меня разрешение.

Мы со Шмидтом ходим по судну под опекой усатого и бородатого инженера Дитера, не выпускающего изо рта ароматной сигары. От него узнаем, что первое судно-паром

для новой переправы построили корабелы Висмарской верфи. Размеры его впечатляют: длина 190 метров, ширина 28 метров, высота над ватерлинией 15 метров. Осадка парома 7 метров, скорость движения 16,5 морской мили в час, грузоподъемность 12 тысяч тонн. На каждой из двух его палуб — по пять железнодорожных путей. Грузиться и разгружаться судно может в любую погоду. Не страшны ему и балтийские волны. Для этого на нем есть специально спроектированные балансировочные устройства. При малейшем крене судна электроника включает в действие мощные насосы. Груз парома стоит на палубе на колесах. А они, как известно, круглые... Балансировочным устройствам помогают надежные механизмы, удерживающие вагонные колеса.

Своим немецким товарищам, по словам Дитера, хорошо помогли рижские судоремонтники. Еще задолго до моего приезда на остров Рюген «Мукран» ходил в Ригу на доковый осмотр и покраску. Дело в том, что в Висмаре нет дока для судов такого крупного, как паром, водоизмещения.

Оборудован паром агрегатами и машинами, изготовленными в социалистических странах. И экипаж невелик — всего 54 человека.

Обычно на судах такого класса команда далеко переваливает за сотню. А здесь, на «Мукране», скажем, нет надобности человеку опускаться в машинное отделение и быть там множество часов — за него все делают «умные» приборы. Электронно-вычислительная машина регулирует загрузку палуб, дает программу размещения вагонов в зависимости от вида и массы грузов. Первый близнец «Мукрана» — паром «Вильнюс» на верфи в Висмаре уже на выходе. А всего таких судов будет шесть: три парома будут курсировать под флагом ГДР и три — под советским.

Видно, как Дитер гордится своим судном: «Оно уникально! Оно неповторимо!..»

Помню, как несколько лет назад мне довелось побывать на черноморской паромной переправе Ильичевск — Варна, построенной в 1978 году. В то время казалось, что трудно превзойти в техническом отношении плавучий мост через Черное море между Советским Союзом и Народной Республикой Болгарией. Болгарские паромы «Герои Одессы» и «Герои Севастополя» и советские — «Герои Шипки» и «Герои Плевена» уже семь лет регулярно курсируют по маршруту дружбы, в три-четыре раза сокращая время доставки грузов. Запряженные в одну упряжку железнодорожный и морской транспорты взяли на свои плечи значительную часть объема советско-болгарского грузооборота.