Танкомастер 1997-03, страница 4
конструкции АеП. Чаромского, пришедший на смену классическим моторам, служившим на всех послевоенных отечественных машинах и являвшимся развитием бессмертного В-2, работавшего еще на -тридцатьчетверках-. Вместо прежней V-образной схемы двигателис-ты разработали совершенно новый тип дизеля с горизонтальным рядным расположением цилиндров, в каждом из которых навстречу друг другу ходила пара поршней, работавших от расположенной посередине единой камеры сгорания и приводивших в движение два ко-ленвала, связанных между собой синхронизатором. Повышение мощности обеспечивал нагнетатель, состоящий из механического компрессора и турбины, вращаемой выхлопными газами (отсюда и название 5ТД — пятицилиндровый турбодизель). Компактная горизонтальная схема 5ТД существенно уменьшала его размеры (высота 5ТД составляла всего 580 мм), а по удельной мощности на килограмм собственного веса и литр рабочего объема новый мотор, про- почти десять лет. Так, немало хлопот доставлял запуск, особенно трудный на холоду (испытатели сетовали, что для этого двигателю нужно -скормить- ведро масла), чувствительность к пыли, быстро изнашивавшей систему нагнетания, цилиндры и поршни, а из-за дефектов маслосистемы своенравный мотор не терпел продолжительной езды с креном, грозя заклиниванием крайних задних поршней. К тому же 5ТД был куда сложнее и дороже прежних двигателей. Не надеясь на скорое преодоление этих проблем, руководство отрасли дало команду подготовить запасной вариант перспективного танка с двигателем В-45 обычного типа. С таким двигателем и был в 1966 г. построен опытный -броне-обьект 445-. (По номенклатуре Главного бронетанкового управления харьковским изделиям присваивались номера, начиная с -400».Так. сам мотор 5ТД носил шифр -обьект 457».) Но конструкторы, уверенные в своем детище, продолжали его доводку: попутно с повышени- бинные двигатели, прежде применявшиеся только в авиации и судостроении, уже привлекали внимание танкистов: в 1963 г. был построен опытный -обьект 434Т- на базе Т-64 с вертолетным ГТД-ЗТЛ. а уральцы оснастили таким же 700-сильным двигателем свой -обьект 167Т-. Однако опробовав их, конструкторы сочли ГТД чересчур сложным и капризным для работы на -внедорожной технике». К числу его недостатков относились трудность управления, требовавшего прецизионной точности, чувствительность к грязи и пыли, наличие горячих выхлопных газов (с температурой до 1000°С), демаскировавших танк и способных привлекать самонаводящиеся ПТУР. И, главное, такой двигатель непомерно много расходовал топлива — дорогого авиационного керосина. Тем не" менее, высокая удельная мощность, недостижимая для двигателей других типов (с килограмма массы ГТД удается -снять» до 1,5-1,7 л.с. против 0,7-1 л.с. у лучших дизелей) определила выбор ле- званный из-за своей плоской формы -чемоданом-, вообще не имел себе рав- Автомат заряжания, разработанный и впервые в мировой практике доведенный до практического применения, подавал боеприпасы к пушке из компактной вращающейся боеукладки-конвейе-ра, что позволило обойтись без заряжающего и тем самым уменьшить внутреннее пространство танка. Выигранный объем моторно-трансмиссионного и боевого отделений (принято считать, что каждый защищаемый кубометр требует 5—7 т броневой стали) дал ощутимое уменьшение габаритов и массы боевой машины. Меньший вес, в свою очередь, обернулся улучшением ходовых качеств танка — его скорости и маневренности. Заложенные в «шестьдесят-четверку» принципы стали базовыми для советского танкостроения: во многих машинах использовались и ее конструктивные решения. Однако до окончательного успеха было еще далеко. Принципиально новый двигатель долгое время страдал -детскими болезнями», на устранение которых понадобилось ем надежности и доработкой систем было проведено форсирование, поднявшее мощность нового мотора 5ТДФ в серийном исполнении до 700 л.с. Одновременно «гибрид» современного шасси и вооружения Т-64А с хорошо отработанным V-образным дизелем предложило Уральское КБ тяжелого машиностроения Ns 520. Опытные образцы, названные «объект 172» (уральские машины имели -сотые» индексы) в серию не пошли. но после переделок стали прототипами практически новой боевой машины, запущенной в производство на нижнетагильском «Уралвагонзаводе» № 183 как Т-72 (от прообраза на них сохранились разве что компактные бортовые коробки передач и комплекс вооружения с приборами управления огнем). Тем временем в соревнование включилось КБ-3 ленинградского Кировского завода № 185, предложившее свой путь повышения характеристик основного танка. Ставка была сделана на новый тип силовой установки — газовую турбину, сулившую невиданную до того мощность при легкости, компактности и высоких моментных характеристиках. Газотур- нинградцев: ну а топлива в стране тогда хватало. Поддержку обеспечили и новые требования к основному танку: высокой скорости и подвижности, дававших возможность ударным соединениям развивать стремительное наступление и способствовавших выживаемости бронетехники на поле боя — ведь в маневренную машину труднее попасть. Свою роль сыграла и воцарившаяся в мире -мода» на газовые турбины, использовать которые на танках начинали в США: предполагалось даже оснащать ГТД грузовики и локомотивы. 16 апреля 1968 г. было принято совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании газотурбинного танка. Первоначально речь шла об оснащении ГТД той же удачной «шестьдесят-четверки» силами КБ-3, а разработка самой силовой установки поручалась соседнему ленинградскому авиадвигательному КБ им. Климова. Решение многих проблем обещала ощутимая поддержка первого секретаря Ленинградского обкома, члена Политбюро ЦК КПСС и Совета обороны Г.В. Романова, |
