Техника - молодёжи 1984-04, страница 39

Историческая серия «ТМ» ПОСЛЕДНИЙ ШАГ

«Сейчас мы приступаем к раз-работге Н — объег га нового -гипа. Мы перехсдим к новг гм < чоростям, применяем новые: материалы и схемы, должнг* проргоотать новые конструкции, разработать новые установки, к >торые не дела, [и до сих лор. Заде "а, стоящая ..еред нами, трудна, но почетна. Мы всту паем на ночый путь, который поможет чам перейти к цифрам нового порядка, о достижении которых мы раньше не могли и мечтать!» — так писала газета ОКБ А- И. Мик яна о самолете Н (истре! ителъ И 250), непосредственном лиедшественнике реактивных МиГов

Своим появлением И-250 был обязан событиям згключительного периода второй мировой войны, ко"«а на европейском геь-ре воен 1Ы_Л действий противник применил реакти в ные истребители Эти скорое/ные маши, I [ доставили немало неприятностей б^мб-рдировочно j авиаци.' Англш- и США Советские летчики сумели отыскать слабые местг очередного «чудо оружия» и научились не только уходить от атак реактил ных «мессеров», но и сбпзагь их. Так, 19 фнвпаля *945 года И, Н. Koжeдvб, выл~гев на поршневом истреоителе JIa-7, obi ipy кил и сбил двухмоторный Ме-262. Тем не менее преимущество рьактивнмх в скорости было hi сомнечьым.

«О новом появлении реактивного «мессера» нам "ооби'чли i овре-мл, — вспс иинал А. И. Почрыш-клн. — Пера наши» истребителей, веде мая Табаченко, бросилась ему на ^г.ерехват. Но не тут-то было. Скорость у фашиста около 800 км/ч. Преследовать его совершенно невоз» ожно. Рели таких самолетов у ггоотивника много, они ДОСТ1 вит нам шного хлопот».

Вот для борьбы с реактивными самолетам!' врага нам и понадобились истребители с лучшими ск' -ростны,",* характеристиками. Решать эту проблему м >жно было путем применения жидкостных р^еактивны с ускорителей (см. »TMi , Ma 3 за 1984 год). Одни ко ютрудники Центрального института авиационного моторостроения поступили иначе. Группа под руководством К. В. Холщевниковт создала новую двигагельнув устаговку, своеобраз ны гибрид поршневого и турборе-аг "ивного двчгателя. Су"ъ конструкции состояла в том, что часть мощности серийного юршневого мотора

ВК-107А передавчлась удлиненным валом на компрессор воздушно-pi -активного двигателя, оборудовгнно го камерой сгорания. Сама по себе э-а идея была не нова — еще в ав гуте 1440 года итальянс-ая фирма ■Крпрони» испытала самолет N-I. Но на н»м все 900 л. с. двигателч «Изотта Фраскини» преобразовывались в тягу, которой едра хватало для полета. Мяксимэ льная скорость итальянское машины н« превышала 330 км/ч. Советские ксиструкторы сумели довести суммарную мощность силовой установки до 2800 л. е., что обещг ло достижение гораздо бог шх скоростей.

Н"^иый истребитель сотрудники ОКБ создавали ударными ^темпа™и: эскизный проект сделали к 28 марта, мак"" .выполнили 26 октября, комплект рабочих 4t ртежей >— 30 ноября 1944 года В начале следующего годе И-250 (такое обозначение получил новый истребитель^ появился на аэгюороме, и тотчас же острые на язык технари поозвя ли е-о «Саногом» (уж больно напо-МИНБ ii эту обучь вид ф-озеляжг сбоку). Но така i форма обусловь валась воздушным канал i , прохо-.1вшим под двигателем, кябиной. Закенчивался он «теткой» — так конструкторы окрестили реактивную камеру сгорания с регулируемым соплом

Горючем для основного МО' оря ВК-107А и для вездушно-реактивно-двигателя с компрессором (ВРДК) служил бензин, 780 л которого заливались ч шесть крыльевых и фюзеляжный баки.

3 марта 1946 года летчик-испы тателъ А- Деев впервые по (H4J потребитель с комбинированной дви гательной установкой в воздух-Пепвые же полеты показали, что задача. поставл~нная перед кон-' ri укторами, успешно -эешена — И- °,50 достиг (корости 825 км/ч. Рассказывают, что перед испыта ниями Микоян ьешутил:

— Достигнеп^ восьм] сот километров, ш>й автомобиль — твой автомобиль!

К с< жьлению, при полете на мак-си мальной скорости над Ходынкгй (где те)—'р. Цен хзалт ный аэровог-еал) у И-250 отломился —абилиьа-тор. Да, трудно давались бо. э ние скорости, дорого приходилось оплг-^т,ивать каждых шаг вперед.

Испытания И-250 завершил летчик А. Якимов, и ирГольшое количество истребителей, получивших в серии наименование МиГ-13, поступило на вооружение флотской авиации на Севеое и Балтике.

1оыл у сямоле га Н и -«kohkv-рент» — истребитель И107 (Су-5), созданный в ОКБ П. О. Сухого под ту же двигательную установку. Естественно, что в компоновке и

конструкции обеих машин было много общего. Даже профиль коревой части крыла Микоян и Сух- i принялг; одинаковый-ДАГИ-1В10. Только Су-5 получился хе< колько болыге и почти на 200 кг тяжелее И-250. Уступал он микоя-новскому истребителю и в вооружении — его предполагалось оснастит¹. 23 мм пушкой, ствс/i которой проходил через <ва.< пор: пчевого мотора, и двумя 12,7- им пулеметаи.ч (у И-250 ^ыло три пушки).

В ходе яяводских испыталий Су 5, ног веденных с апреля по июнь 1945 года, летчик Г. Комаров достиг максимальной счоростл /93 км/^т: на высоте 1350 м, что на 25 кл/ч превысило расчетные данные. То п>ко выход из строя сило вой установки не позволил опредг лить и остальные данные этой мг шпны. А ведь Су-5 доля ен был иметь -потолок 1£ 050 м. дальность 600 км и скорость 810 км/ч на высоте 7800 м.

В свою очередь, американцы, ио-польгуя английские реактгтв-ные двигатели, построили несколько истребителей со смешанной силовой установкой. Состояла она из основного поршневого двигателя и турбореактивного, игравшего роль ускор ителя. Одна из таких мипин, FR-1 «Файрболл г, гринятая на вооружение морской авиацией США, имела взлетную массу oi оло 4,6 т. Мощность основнс-.о двигателя со-ст влял.> 1350 л. е., а тяга ТРД — 650 кг. С двумя работающими двигателям л «Файрболл» развива™ -яак-оимальную скоросп 645 км/ч. Кяк видите, почти по всем показателям советские истребители превосходили заок~анского сверстника.

...Недолго просушсо^вовал i-ото-ком ^рессорный двигатель в авиации. Ему были присуши серьезные конструктивные недостатки. Среди главных можно выделить несовершенный для больших скоростей движитель (пропеллеру, сложную и тяжелую трансмиссию Но нельз. [ не пригнать, что ВРДК оказался лучпгчм из всего того, что могли создать двигателисгы в «ирецреак-тивную эру».

Добавит , ч-i'o motoki м: meccor иый двигатель бы г гораздо жономичнее прямсто"ногс и жидкостно-реаьтив-ного. Облад ш он и рядом характерных черт, присущих турбореактгв-нь м двигателям. К ним относились воь^улный канал, регулк руемое сопло и в ка.сой-то степени форсажная камера. А применение мото-ki мпрессорчых двигателей на самолетах обогатило конструкторов драгоценным опытом, позволило сделать последний шаг к работам над первыми самолетами <с турбореак тчвными двигателями.

ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ, газьеиер

37