Техника - молодёжи 1938-04, страница 30

Так, в 1937 г. флотилия из сети английских глиссеров-торпедоносцев совершила беспримерный морской рейс из Портсмута (южное побережье Англии) на остров Мальту, через Бискайский залив и Средиземное море, Бискайский залив считается одним из самых бурных, и то, что его пересекла флотилия глиссеров, является показателем их хорошей мореходности.

Настойчивая работа над формой днища глиссера привела к значительному увеличению мореходности этого судна. При этом гидродинамические качества его даже несколько улучшились, что позволило при той же мощности мотора развить большую скорость судна.

С увеличением веса глиссера мореходность его также улучшается, т. е. уменьшается сила воспринимаемых ударов, а следовательно, уменьшаются и толчки, испытываемые экипажем.

Так, например, если глиссер весом в 5 т при скорости 60 км/час едва способен ходить по двухбальному морю, то глиссер в 30 г при той же скорости сравнительно спокойно идет при четы-р>ехбальной волне.

Переход от однолодочной схемы глиссера к двухлодочной также значительно улучшает его мореходность, так как при этом уменьшаются опасность опрокидывания судна и сйла' удара о волну.

«ольшим достижением в области мореходных глиссеров нужно считать осуществляемый в настоящее время проект огромного пассажирского глиссера-экспресса конструкции известного советского специалиста-глиссеростроителя В. А. Гартвига.

Для улучшения мореходности глиссера-экспресса была применена двухлодоч-ная схема, а вес глиссера доведен до 42 г.

Таким образом, строящийея глиссер-экспресс в настоящее время является самый большим глиссером не только в Советском Союзе, но и за границей. Это первый в Мире морской глиссер с двумя лодками.

Для сравнения скажем, что самый большой американский глиссер фирмы Хикмана вмещает 70 пассажиров и развивает скорость до 70 км/час, тогда как советский глиссер-экспресс сможет перевозить одновременно 150 пассажиров и 12 человек команды со скоростью 75—80 км/час.

Автор проекта глиссера предполагает, что благодаря двухлодочной схеме, большому весу и хорошей килеватости днища глиссер-экспресс сможет ходить по морю даже при четырехбальной волне на полной скорости и только при пятибяльном море на пониженной скорости,

Если сильный шторм, семи-восьми баллов, застигнет глиссер-экспресс в открытом море, можно будет переключиться на вспомогательные моторы и продолжать путь, как обычное плавающее судно, со скоростью 12—15 км/час.

Безусловно этот первый серьезный опыт применения глиссера в качестве большого пассажирского судна в морском транспорте будет удачным и повлечет за собой постройку целой серии аналогичных машин; эти машины явятся основой для развития быстроходного пассажирского и грузового морского транспорта.

Однако и такие глиссеры-экспрессы не являются пределом того, чего мы можем достигнуть.

Уровень техники моторостроения и, в частности, развитие мощных дизельмото-ров авиационного типа открывают новые возможности для того, чтобы повышать тоннаж морских глиссеров.

Мощный глиссер весом в 200—300 т и

длиной 50—60 м мог бы обладать мореходностью, обеспечивающей ему выход в открытое море при волнении до семи-восьми баллов.

Практически это значит, что мореходность его мало уступала бы мореходности теплохода среднего тоннажа и позволила бы делать регулярные рейсы в любую погоду, за исключением самых сильных штормов. Но и очень сильный шторм был бы не страшен такому глиссеру в открытом море, так как всегда

рость и продолжать рейс на режиме общего плавающего судна.

Для того чтобы глиссер весом в 230 г мог итти со скоростью 100—110 км/час, потребуется винтомоторная группа мощностью в 18 тыс. л. с.

В глиссеростроении каждый лишний килограмм веса уменьшает полезную нагрузку, поэтому к двигателям глиссеров предъявляются те же требования^ что и в авиации: моторы долясны быть компактны и иметь вес порядка 0,6—1,0 кг/л. с.

Этим требованиям удовлетворяет большинство современных авиационных двигателей, работающих как на легком, так и на тяжелом топливе.

Предпочтение необходимо отдать авиационному дизелю, топливом для которого служит нефть. Это потому, что расход горючего в авиадизеле меньше, чем в бензиновом моторе, на 15—20%, стоимость нефти значительно меньше стоимости бензина, да и в пожарном отношении дизель безопасней бензинового мотора.

При мощности авиадизеля в 1 500 л. с. для глиссера-корабля потребуется моторная группа в 12 дизелей.

При двухлодочной схеме и четырех гребных винтах в каждой лодке будет размещено по шесть моторов, т. е. каждый водяной винт будут (вращать три мотора.

Передача от трех моторов на вал гребного винта может быть осуществлена с помощью специальных муфт.

Примером многомоторной установки может служить американский глиссер «Мисс Америка X», имеющий в одно-лодочном корпусе четыре мотора Паккарда. Мощность каждого мотора — 1 600 л. с.

500—600 пассажиров одновременно смог бы перевозить глиссер-корабль дальнего следования весом 230 г. На таком глиссере пассажирам могут быть предоставлены все удобства перйокласс-ных морских теплоходов. Пассажирские каюты 1-го и 2-го классов могут быть сделаны четырехместными. Общие каюты 3-го класса можно сделать так, чтобы каждое кресло могло раскладываться и превращаться на ночь в спальное место.

Горячий и холодный души, ванные комнаты, салон-ресторан, площадки для игр и танцев и читальный зал — все это можно будет разместить на таком глиссере-корабле. В общих каютах во время рейса можно будет показывать кинокартины и устраивать концерты.

Приемо-передаточная коротковолновая радиостанция позволит глиссеру-кораблю во время длительных рейсов иметь непрерывную связь с берегом, проверять курс и получать метеосводки и прогнозы погоды.

Запас горючего позволит делать рейсы 1500—2 000 км без захода в порт.

Для того чтобы попасть из Одессы в Батуми, глиссеру-кораблю понадобилось бы 18 часов, а путь из Ленинграда в Лондон, протяженностью в 3 256 км, он прошел бы за 35 часов — в три-четыре раза быстрее обычного теплохода.

Можно полагать, что, если соответствующим образом организовать службу связи и промежуточные базы, глиссер-корабль смог бы пересечь Атлантический

океан по линии Лондон —Нью-Йорк, При средней скорости 100 км/час глиссер пройдет этот путь за 64 часа с двумя остановками по 2 часа каждая.

Такой рейс на глиссере большого тоннажа осуществить возможно, но так как океанские волны значительно больше волн наших внутренних морей, то мореходность океанского глиссера должна быть несколько повышена.

Однако на линии Лондон — Нью-Йорк через Азорские острова, общая протяженность которой 5 926 км, погода сравнительно устойчивая. Поэтому при спокойной погоде и . наличии двух-трех промежуточных баз для пополнения горючего такой рейс на глиссере кажется вполне реальным.

На этой линии в настоящее время курсирует один из самых больших и быстроходных пассажирских пароходов — «Куин-Мэри». Он совершает этот рейс за 96 часов, без захода в промежуточные пункты. Средняя скорость его — 55 км/час. Движение этого гиганта происходит регулярно и независимо от погоды. Но все же, несмотря на то, что качка «Куин-Мэри» почти не ощущается, а пассажирам предоставляются всевозможные удобства, воздушное сообщение на этой линии развивается все более и более успешно, конкурируя с морскими судами. Это происходит оттого, что скорость воздушного корабля больше ско-рост

средней скоростью 130 км/час. Конкурирующие между собой английские и германские воздушные компании проводят большие работы по освоению этой

В 1936,- г. десятитонные летающие лодки (гидросамолеты) «Дорнье-Валь» английской фирмы Люфтганза пролетели часть этого пути— 2390 миль—за 22 часа 40 минут со средней скоростью 175 км/час. Это значит, что весь путь Лондон — Нью-Йорк с одной промежуточной посадкой на Азорских островах гидросамолет сможет совершить за 38 часов.

Глиссер-корабль тот же путь, при средней скорости 110 км/час, проделает за 58 часов.

Катастрофы с крупнейшими американскими дирижаблями «Акрон» и «Мэкон» и с английским дирижаблем «К-101» показали, что штормовые ветры и грозовые разряды, особенно сильные и частые у экватора, настолько опасны для дирижабля, что совершать рейсы в этих условиях как на дирижаблях, так и на гидросамолетах, по мнению специалистов, не представляется возможным.

Возможность регулярных рейсов через Атлантический океан и глиссера-корабля также зависит от погоды. Однако в некоторых отношениях рейс через океан на глиссере-корабле будет безопасней, чем на воздушном транспорте. Так, например, если отказываются работать моторы, это ведет гидросамолет к вынужденной посадке в открытом океане, а дирижабль превращает в игрушку ветра, тогда как глиссер-корабль сможет продолжать путь даже в том случае, если половина его моторов выйдет из строя.

Также меньшей опасности, чем гидросамолет и дирижабль, подвергнется глиссер-корабль и в том случае, если шторм застигнет его в пути; сбавив ход, он сможет переждать шторм в океане, тогда как дирижабль и гидросамолет могут потерпеть серьезную аварию.

Таким образом, возможность глиссер-ного сообщения по крупнейшим водным бассейнам мира вполне реальна, и недалеко то время, когда глиссер-корабль займет свое место как быстрейшее средство сообщения в морском транспорте нашей страны.

 Ж