Техника - молодёжи 1940-08-09, страница 68

тяги. Общее научное руководство этими оаботами Экономический совет при Совете народных комиссаров СССР возложил на Академию наук.

Программа работ по изучению системы электрификации железных дорог , охватывает огромный комплекс вопросов. Изучаются системы, электрической тяги на постоянном» #оке напряжением от 3 тыс. до б тыс. вольт и на однофазном переменном токе.

Дискуссия о том, какого рода ток должен быть применен для электрификации железных дорог, имеет уже десятилетнюю давность. Она продолжается с лсрвых дней электрификации дорог в Союзе. В начале этой дискуссии в распоряжении советских инженеров был только опыт электрификации транспорта капиталистических стран. Сейчас же у нас накопился и свой богатый опыт. Задача состоит в том, чтобы систематизировать все, что дала в этой области зарубежная и советская наука, и остановиться на определенных системах для конкретных географических и экономических условий.

В 1937 г. на всем земном шаре было i свыше 30 тыс. километров электрифицированных железных дорог, не считая трамваев и метрополитенов. Для электрификации этих железных дорог были использованы различные системы тока. На железных дорогах Советского Союза применяется в настоящее время постоянный ток напряжением 1500 и 3000 вольт. Электрические железные дороги США работают на переменном однофазном токе с частотой 25 герц и напряжением 11 тыс. вольт, а также на постоянном токе напряжением 2400—3000 вольт. Во Франции применяется постоянный ток напряжением ,1500 вольт. В Германии — переменный однофазный с частотой 16% герц напряжением 15 тыс. вольт, а также постоянный ток напряжением 1500 вольт. В Италии дороги работают на постоянном токе напряжением 3 тыс. вольт и на трехфазном переменном токе с частотой 16% герц, и т. д. Приведенные данные свидетельствуют о большом разнообразии систем электрификации железных дорог. В некоторых странах применяется даже не одна, а две различные системы.

•Какими же условиями определяется выбор тока и системы тяги для электрификации железных дорог?

Выбор рода тока и системы электрической тяги сводится к решению ряда инженерно-технических и экономических задач применительно к конкретным особенностям данного района. В первую очередь электрификации подлежат линии железных дорог с напряженным грузооборотом и интенсивным движением. Перевод таких дорог на электрическую тягу

наиболее эффективен. Выбирая род тока, необходимо учитывать наилучшее использование существующих уже районных электрических станций. Напряжение тока для электрификации железных дорог зависит от капитальных затрат «а сооружение тяговых подстанций и расхода цветных металлов да электрическую сеть. Важнейшие задачи при выборе системы тяги — это защита телеграфных и телефонных линий от влияния на них электротяговых токов и установка /таких систем электрической сигнализации, централизации и «блокировки, которые могут бесперебойно работать при данном роде тягового тока. При питании железных дорог и промышленных предприятий от .одних и тех же •электрических станций особое внимание должно быть уделено вопросу о влиянии непостоянных тяговых нагрузок на промышленные нагрузки.

Каждая из этих задач является предметом глубоких научно-технических и экономических исследований. Определяя эффективность применения той или другой системы электрической тяги, надо учитывать и новейшие научные открытия и прогрессивные тенденции в транспортном машиностроении, которые могут и должны быть использованы •при ^электрификации железных дорог в ближайший период. Но, само собою разумеется, что выявление положительных и отрицательных свойств каждой системы должно производиться применительно к конкретным естественно-географическим условиям. Система, приемлемая и рациональная для электрификации дорог одного района страны, может оказаться совершенно непригодной и нецелесообразной в другом районе, с иными географическими и экономическими условиями. Так, например, *при электрификации железных дорог, проходящих в районах с густой сетью линий (электропередач, едва ли целесообразно сооружать специальные электрические станции для электротяги. В иных ,же условиях, например при электрификации железных дорог, связывающих центр страны с Восточной Сибирью, питание током от собственных электрических станций может оказаться наиболее рациональным решением вопроса.

Сооружение собственных электростанций дл^ электрификации желез- * ных дорог не будет требовать привоза топлива за сотни и тысячи километров. При питании от собственных электростанций отпадает необходимость в сооружении специальных линий электропередач.

В связи с этим возникают новые инженерно-технические задачи Электрические станции, специально сооружаемые для электрификации железных дорог, должны существенно

отличаться от электрических станций общего пользования. Эти станции должны ^вырабатывать ток такого рода и напряжения, который не требует преобразований. Если, скажем, электрическая тяга будет осуществляться на постоянном токе, то электрическая станция , должна генерировать» постоянный ток напряжением 6 тыс. — 10 тыс. вольт. Если электрификация железных дорог будет базироваться на однофазном переменном токе, то электрическая станция должна в этих случаях генерировать однофазный ток напряжением! порядка 15 тыс. — 20 тыс. вольт стандартной (50 герц) или пониженной частоты.

При сооружении станций специально для электрификации железных дорог нужно предусмотреть, чтобы они могли снабжать электроэнергией и других потребителей. Это необходимо для создания равномерной загрузки и рационального использования мощности электростанций. Генераторы таких станций должны вырабатывать ток двух различных напряжений: для электрической тяги и для промышленных и бытовых нужд. Задача и состоит в том, чтобы создать такой генератор. Другая важнейшая задача — сооружение понизительных и тяговых подстанций для электрификации железных дорог от электрических линий, передающих большие мощности при высоком электрическом напряжении.

Некоторые из важнейших задач электрификации железнодорожного транспорта близки уже к разрешению. Народный комиссариат связи заканчивает работу по изучению влияния тяговых токов на провода телеграфной и телефонной связи. Средства защиты линий электрической связи от влияния на них тяговых токов в основном уже определены. Коллектив инженерно-технических работников завода «Динамо» имени Кирова работает над выбором системы электрической тяги для электрификации железных дорог Союза. Завод сконструировал и выпустил новый тип электровоза и заканчивает проектирование новых тяговых двигателей.

Применение электричества на железнодорожном транспорте вместо пара позволяет не только сократить, а в некоторых случаях и полностью прекратить потребление высококачественных углей, иногда привозимых за сотни и тысячи километров. Электрификация дорог позволяет наиболее эффективно использовать местные энергетические ресурсы: низкокачественные угли, торф, лес, природные газы, гидроэнергию больших, средних и малых рек и другие источники энергии, распыленные на громадных пространствах, через которые пролегают магистрали железных дорог Советского Союза.

66