Техника - молодёжи 1948-06, страница 17

СЕКРЕТЫ

ПОБЕДЫ

Е. ГРИИГА УТ\ засл. мастер спорта, чемпион СССР М. ГИНЦВУРГ\ консультант по мототехнике

авто-мотоклуба „Трудовые резервы* Рис. НЖЕРЯДИНА

{Окончание статьи М. А, Стырико-аяад, «Яд/?*)

Паросиловые установки не только изменяли свою мощность и внешний облик.

Резко изменилась и ^%их экономичность. Правда, и 40 лет назад строили котлы, превращавшие в теплосодержание пара до 80% теплоты сгорания топлива, но современные установки доводят этот процент до 00 и даже больше. Однако дело не в этом. Эффективность станция оценивается <по тому, какая часть энерпги топлива превращается в полезную электроэнергию, отдаваемую потребителю, и в этом-то отношении последние десятилетня дали наиболее крупный сдвиг.

Пар низкого давления, 12—14 атм., и температуры 350—560°, применявшийся 30 лет назад, позволял превращать в электроэнергию лишь Г2—14% энергии-сгорания топлива.

Сооружаемые в этом -пятилетии станции работают на -таре с давлением 100 атм. и температурой 500° и могут превращать в электроэнергию до 30— 32% энергии сгорания топлива

Сейчас наши ученые и конструкторы •подготовляют переход на давление 150—170 атм. и температуру 550°, что позволит снизить расход топлива еще на 10—15%, доведя степень его использования до 37%.

Дальнейший рост давления уже почти не повышает экономичности станций, но повышение температуры до 600° даст еще 2—3% экономии топлива. Для этого необходимо разработать новые сорта сталей, сохраняющих прочность при таких температурах, и над этим работают сейчас наши металлурги.

Современные «отлоатрегаты могут — и в этом громадная заслуга советских теплотехников — потреблять с большой экономичностью практически любое топливо.

Наши станции сжигают фрезерный торф с влажностью больше 50%, бурые у пли с зольностью до 40% и влажностью 30—40% и даже сланцы с зольностью более 60%, если такое топливо лежит мощными пластами вблизи поверхности земли и может разрабатываться прямо экскаваторш®. При пашем плановом хозяйстве мы всегда можем поставить электростанцию вблизи залежей и либо перебрасывать электрическую энергию к центрам потребления, либо создавать эти центры потребления вблизи электростанции.

Развитие электротехники сулит нам перспективу значительного повышения дальности электропередач путем применения постоянного или переменного тока сверхвысоких напряжений, и тогда возможности использования дешевых топлив еще увеличатся. Надо лишь уметь их эффективно использовать, и в этом отношения советская теплотехника, безусловно, занимает первое место в мире.

Итак, после долгой борьбы пар все же вышел победителем и сейчас занимает ведущее место ®о всей крупной тепловой энергетике — этой основе всего народного хозяйства.

Даже -в популярных статьях об I атомной энергии юаротехники склонны рассматривать вещества, способные к ядерному распаду, лишь как новый вид топлива, к которому придется присно- , оабли»ать парогенераторы. И вряд ли анергия ядерного распада сможет в ближайшие дни быстро вытеснить то дешевое, почти никому, кроме паротех-кики, не годное топливо, которое по- j треблшот современные мощные котло* | агрегаты.

Мотоциклетный спорт пользуется широкой популярностью среди советской молодежи.

И это понятно. Ведь в мотоспорте воедино слились и техника, так любимая молодежью нашей страны, од искусство управлять своим телом, своими мышиа-ми, искусство сильной воли.

В этой статье нам хочется поделиться с любителями мотоспорта тем немалым опытом подготовки мотоциклов к скоростным соревнованиям, который накопился за- многие годы нашей совместной работы. Конечно, не все приемы улучшения работы мотоцикла удастся провести любителю мотоспорта. Да и не все они ему нужны. Но некоторые правила ухода за машиной, подготовки ее к работе — это законы; выполнение их обязательно.

Рождение нового скоростного рекорда происходит задолго до того, как гонщик выведет свою машину на шоссе. Оно начинается с кропотливой' подготовки мотоцикла и самого гонщика к непродолжительному, но решающему бегу. По трем направлениям ведется эта подготовка.

Первое — это форсировка двигателя. Второе — приспособление мотоцикла к высоким скоростям. И, наконец, третье — совершенствование посадки гонщика.

В чем, в сущности, заключается форсировка двигателя?

Рабочий процесс мотоциклетного двигателя — это превращение тепловэй энергии горючего, рабочей смеси в механическую работу.

Значит, следует предпринять все меры, чтобы как можно больше рабочей смеси попало в цилиндр, чтобы- возможно большая часть тепловой энергии превратилась в механическую работу и чтобы оба эти процесса произошли в кратчайшее время.

Форсировка двигателя начинается с улучшения- условий впуска смеси, и выпуска сгоревших газов. Для этого все каналы, по которым движется смесь, делают плавными и полированными до блеска, как трубки медных духовых инструментов. Если этого не сделать, то рабочая смесь будет вести себя примерно так же, как вода в ручье: около каждого резкого изгиба и шероховатости возникнут вихри, тормозящие течение, Такой же обработке надо подвергнуть и каналы^ через которые цилиндр освобождается от сгоревших газов. Рекомендуем начинающим спортсменам в первую очередь использовать именно этот способ форсировки.

Один из основных способов увеличения мощности двигателя — увеличение степени сжатия.

Степенью сжатия называют отношение величины полного объема цилиндра (обьем, описываемый поршнем, плюс объем камеры сгорания) к величине объема камеры сгорания. В двигателях дорожных мотоциклов степень сжатия равна 5—6. Если увеличивать степень сжатия до 7, 8, 9 и т. д., то мощность двигателя будет расти. Увеличение степени сжатия — на первый взгляд операция несложная. Стоит только уменьшить объем камеры сгорания путем

стачивания- головки цилиндра на токарном станке.

Но увеличение степени сжатия ограничивают свойства топлива. Автомобильный бензин, тот, который отпускают в бензоколонках, уже при степени сжатия 6,5—7 вызывает детонацию. При детонации скорость сгорания возрастает в несколько сотен раз. Газ расширяется так быстро, что толкает поршень ие плавно, а бьет по нему резко, -ка-к молот. При детонации нередки случаи разрушения двигателя.

Способность бензина сгорать без детонации определяется его октановым числом. Чем гвьиие октановое число бензина, тем большую степень сжатия можно допустить. Для увеличении октановых свойств бензина к нему примешав а-ют тетраэтиловый свинец—жидкость красно-бурого ответа — в пропорции из один литр бензина 1—3 куб. см.

Чтобы уменьшить опасность возникновения детонации, улучшают и сам двигатель. Такое улучшение состоит в том., что камере сгорания придают форму, по возможности приближающуюся к форме полусферы. Поверхность камеры полируют. Полируют также и головку поршня и клапаны. Делается это для того, чтобы предотвратить возникновение перегретых зон, способствующих появлению детонации.

Очень важно уменьшить потери внутри, двигателя на трение. Помимо очень кропотливой регулировки всех подшипников, все внутренние детали двигателя полируют, чтобы облегчить им движение в масляном тумане картера.

Занимаясь форсировкой двигателя, надо постоянно помнить о том, чтобы не перегрузить двигатель. А так может случиться, если увеличение мощности •будет проводиться без вдумчивой и критической оценки каждого приема форсировки.

Существует много способов уберечь форсированный двигатель от перегрузки. Все эти способы_> основанные на глубоком изучении приемов форсировки^ могут быть изложены полно только в толстой книге. Однако опыт подготовки машин, установивших в разное время более 20 рекордов скорости на различных дистанциях, подсказывает нам, с какими затруднениями вероятнее всего столкнется молодой спортсмен-механик.

Начнем с поршня. Устанавливая его, гонщики обычно допускают две ошибки

Ошибка первая. Стремясь улучшить уравновешенность кривошип нот механизма, они изготавливают поршень возможно более легким, не придавая должного значения толщине дш«ш. Это неправильно. Не увеличивая веса поршня, его надо конструировать так, чтобы днище было возможно более массивным. Слишком тонкое днище расплавится.

Ошибка вторая. Опасаясь заклинивания поршня» в цилиндре и завальцова-ния колец от сильного нагрева, неизбежного при работе на больших оборотах, гонщики уменьшают не только диаметр юбки- поршня, но и диаметр поршня в верхней части т под кольцами.

is