Техника - молодёжи 1949-03, страница 24

СОЗДАТЕЛИ ТРАКТОРА

Л. ДАВЫДОВ

Одним из первых ученых, по а с к а за я ш и х и з обретат едим мысль о тракторе, был «Земледелия профессор, Московской губернии директора экономии помощник. Вольиоэкоиомнче-ского и Батского для одобрения земледелия, рукоделия к торгов учрежденного общества член» Иван Комов. Еще в 1786 году он опубликовал книгу «О земледелии и о земледельных орудиях». В ней русский ученый писал: «Коли-кое бы, например, одолжение обществу сделал есть ли бы кто ввел в обычай такие повозки, чтобы на одной вдвое больше клади свезти можно было, нежели на нынешних».

И дан Комов не только под' сказывал идею «быстродвиж-ной машины», но и мысль об ином, кеколесном движителе для нее. ■

Мечта о машинах, которые заменят лошадей и облегчат труд хлеборобов, ясно выражена в каждой строке поучительной книги Ивана Комова, Он подсказывает изобретателям, как достичь цели путем многократных настойчивых проб и опытов.

Следом за Иваном Комовым начал уже практически строить «сухопутные пароходы» для дорожного транспорта и сельского хозяйства русский новатор. инженер Василий

Гурьев. Он осуществил многие свои изобретения и даже успешно провел их испытания. Не вина его, что в условиях царского строя нельзя было пробить дорогу новым отечественным машинам. Важно отметить широту мыслей, удивительное предвидение, которым обладал изобретательский ум В. Гурьева. «Сухопутные пароходы сделают выгоднейшим добывание обильного железа, каменного угля н золота... есть даже надежда, что и само земледелие будет иметь главным орудием сухопутные пароходы». Дальше Гурьев приводит расчеты, которые он сделал в Ш7 году и которые кажутся вполне современными: «Одна машина в '20 лошадей силы... может действовать 20 плугами вдруг и проходить по 10 верст в час, имея только двух или трех работников для управления; следовательно, может поднять в день 50 десятин крепкой почвы и заменить 300 лошадей и 300 человек работников. Нигде употребление самодвижных иаровыч машин не может быть так удобно, как на ровных степях России...»

Подлинным провидцем был Гурьев» предсказавший расцвет механизации сельского хозяйства: «Если наши степи будут когда-нибудь пахаться паровыми машинами, сама собой учредится и уборка хлеба машинами. Весьма вероятно, что, наконец, голод навсегда истребится в России от быстрого земледельческого труда и еще более быстрых доставлений».

Главной частью многих современных машин и в особенности тракторов является гусеничный ход. Первым в мн-

** ч

В конце прошлого года советская общественность '

широко отметила 75-летие старейшего русского изобретателя, пионера отечественного тракторостроения Якова Васильевича Мамина. В честь юбиляра была созвана в Челябинске, где сейчас проживает изобретатель, специальная научно-техническая конференция jio истории и теории тракторостроения.

Конференция превратилась в торжество нашего приоритета, показав преемственность русских изобретателей в создании трактора.

Читатели уже знакомы с работами создателя первого в мире гусеничного трактора Федора Блинова, о котором мы писали в 11 на 1947 год и в М 12 за 1948 год журнала «Техника—молодежи». Подлинные чертежи трактора Блинова мы ныне публикуем, В этой статье будет также рассказано о последователе дела Блинова — о Якове Мамине, изобретателе первого в мире дизельного трактора, и о ряде других русских изобретателей, успешно работавших в области тракто-v ростроения

Рис. с. ПИВОВАРОВ А

ре сделал «экипаж с подвижными колеями» — машину на настоящем гусеничном ходу — выходец из крестьян, капитан русской армии Дмитрий Загряжский. Ои построил свою гусеничную машину в 1*830 году. несколько лет ее испытывал и после того, как убедился в се пригодности и целесообразности, подал прошение о выдаче ему привилегии. В марте 1837 года Дмитрию Загряжскому была выдана привилегия, за ним было признано право первенства на гусеничный - ход. Лишним доказательством того, что эта машина поразила даже царских чиновников, может служить тот факт, что с Загряжского запросили I 200 рублей за право эксплоатиро-вать свое изобретение. Такую сумму пошлин, согласно царским законам, платили лишь за «выдающееся, надлежащее иремногому распространению» изобретение.

Сам изобретатель дал следующее объяснение особенностям машины. «Около каждого обыкновенного колеса, на котором катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колес равняются звеньям цепи, цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность».

Понимал ли Загряжский сущность гусеничного аппарата 118 лет назад? Дадим ему слово. «Каждая цепь (т. е. звено гусеницы) получает свое движение от обыкновенного колеса, которое, вертясь на своей оси, передает вперед освобождающиеся из-под него звенья, и таким образом цепь, переходя через шестиугольное колесо, ложится опять под обыкновенное колесо экипажа».

Загряжский прозорливо предвидел возможность растяжения гусеницы на ходу, а значит, ослабление ее натяженности. Поэтому, чтобы предупредить этот серьезнейший порок гусеничного хода, изобретатель придумывает особый механизм натяжения ленты. «Шестиугольные колеса, в случае ослабления цепи, — объясняет Загряжский, — натягиваются особыми винтами». Загряжский подрессорил свою гусеницу, создал механизм натяжения, изобрел всю сложную Систему гусеничного аппарата.

Но и у Загряжского одна важная проблема для гусеничных машин осталась неразрешенной. Может быть, именно поэтому «экипаж» Загряжского и не получил распространения. Речь идет о проблеме поворотливости гусеничной машины.

Ее гениально просто решил крепостной крестьянин, пароходный механик Федор Абрамович Бликов, построивший первый в мире гусеничный трактор.

■ фРИцо!

Яков Васильевич Мамин. (Портрет публикуется впервые)

М*

22