Техника - молодёжи 1949-10, страница 4

Однако нигде до сих пор не отмечался тот факт, что еще за несколько лет до того, как Даймлер качал проекгировать свой первый мотор. в России уже был полностью разработан проект во много раз более мощного бензинового мотора. Построен и испытан этот мотор был также раньше даймлеров-ского.

Вот как обстояло дело.

В 1878 году в Петербург приехал участник русско-турецкой войны — моряк русского флота капитан Огнеслав (Игнатий) Стефанович Костович.

Костович был технически глубоко образованным человеком и талантливым изобретателем, творцом новых механизмов для подъема затонувших кораблей, моторной лодки, подводной лодки и, наконец, особой фанеры — «арборит», которая выдерживала, не расклеиваясь, длительное пребывание в кипящей воде.

По дошедшим до нас, к сожалению неполным, сведениям, сообщенным сотрудничавшими с Костовичем техниками, он уже на своей моторной лодке применил мотор внутреннего сгорания собственной конструкции. Однако пока еще не удалось установить ни дату постройки этого мотора, ни выяснить его конструктивное устройство.

Поэтому ниже мы будем говорить лишь о событиях и датах, которые подтверждены с документальной точностью.

В Петербурге Костович случайно попал в группу первых русских энтузиастов воздухоплавания. Прослушав там доклады великого ученого — профессора Д. И. Менделеева, который к тому времени уже разработал проекты стратостата с герметической гондолой и дирижабля с баллонетом, Костович* уже в августе 1879 года показал членам кружка свой вполне законченный проект полужесткого дирижабля. По проекту изобретателя, этот дирижабль должен был приводиться в движение оригинальным 80-сильным бензиновым мотором с электрическим зажиганием горючей смеси в цилиндрах. Указанная дата документально подтверждается передовой статьей журнала «Воздухоплаватель» JNb 16 от 1 января 1881 года, репродукцию с которой мы приводим.

В начале 1880 года этот проект был уже официально апробирован только что образовавшимся «Первым русским обществом воздухоплавателей», при участии таких крупнейших ученых, как Д. И. Менделеев, адмирал Н. М. Соковнин (также разработавший незадолго до этого проект жесткого дирижабля), будущий академик капитан-лейтенант М. А- Рнкачев.

«Первое общество воздухоплавателей» высоко оценило проект, отметив, что «воздухоплавательное судно Костовича в ряду изобретений на почве аэронавтики занимает первое место».

«Общество воздухоплавателей» сочло поэтому возможным выпустить воззвание с призывом оказать материальную поддержку изобретателю для сооружения этого дирижабля. В воззвании отмечалось значение изобретения для связи с отдаленными окраинами нашей страны и его военная ценность; причем особенно подчерки ва л ось* что нельзя допустить, «чтобы при указанных условиях нас предупредила другая нация».

Первым под этим воззванием подписался русский ученый-патриот, пользовавшийся всеобщим уважением, — адмирал И. М» Соковнин.

При поддержке Менделеева и Рыхачева вскоре же было организовано «Товарищество по постройке воздухоплавательного корабля «Россия», быстро собравшее паевые взносы — 200 тысяч рублей.

Костович засел за разработку детальных рабочих чертежей.

Как ныне точно установлено, 8 августа 1882 года на Ох-тенской судостроительной верфи была начата постройка дирижабля и мотора к нему. Об этом официально сообщалось в журнале «Нива» № 33 за 1882 год.

Необходимо отметить, что Костович решительно отверг несколько предложений о постройке его дирижабля за границей, а перед началом работ объявил в печати, что воздушный корабль будет строиться только из отечественных материалов и руками только русских рабочих — факт, необычайно красноречиво свидетельствующий о высоком патриотизме изобретателя!

Костович особенно форсировал постройку мотора, поскольку именно отсутствие подходящих двигателей было причиной неудач всех предпринимавшихся ранее з России и за границей попыток создать управляемый аэростат. Постройка мотора должна была доказать реальность смелого шага.

Как же устроен замечательный мотор Костовича и в чем заключались его необыкновенные достоинства, не превзойденные зарубежной техникой моторостроения вплоть до 1906— 1908 годов?

Мотор Костовича — четырехтактный 8-цилиндровый бензиновый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров и электрическим зажиганием. Для уменьшения вибрации мотора зажигание устроено так, что вспышки происходят по

16

переменно в двух парах крайних и в двух парах средних цилиндров. Система шатунов и кривошипов, сходных с применявшимися тогда на паровых машинах, вращает коленчатый вал, находящийся почти на метр выше цилиндров. На одном конце вала для большей равномерности хода установлен легкий, но большого диаметра маховик, а от шкива, насаженного на противоположный конец вала, должна была итти передача на четырехлопастный винт.

На оси коленчатого вала находятся четыре шестерни, соединенные цепными передачами с механизмами, открывающими выпускные клапаны, а также с запальными коробками электрического зажигания.

Запальных коробок, действующих под током низкого напряжения «на отрыв», в моторе четыре — по одной на каждую пару противолежащих цилиндров. К каждой из них подведены провода от аккумулятора. Снизу в коробках находятся впускные клапаны, через которые подается из четырех карбюраторов горючая смесь. Внутри каждой коробки вращается подвижной контакт, соприкасающийся при каждом обороте со вторым пружинящим контактом. Возникающая при этом, искра воспламеняет смесь в обоих противолежащих цилиндрах, свободно сообщающихся с коробкой.

По окончании рабочего хода обратное движение поршней выталкивает газы назад, в бездействующую в этот момент запальную коробку. В ее боковом придатке находится направленный вниз выхлопной клапан.

Охлаждение мотора водяное. Цилиндры закрыты кожухом, их стенки омываются водой, вытекающей из отверстий в нижней плите, на которой смонтирован весь мотор.

Цилиндры н поршни выполнены из фосфористой бронзы. Для смазки цилиндров в той их части, где ходят поршни, введены масляные трубки фитильных масленок. Остальные трущиеся части двигателя также снабжены фитильными масленками.

По сообщению инженера Б. Н. Воробьева, лично знавшего Костовича, постройка мотора была закончена к концу 1884 года, а в начале 1885 года он уже прошел все испытания. Таким образом, помимо бесспорного приоритета в изобретении бензинового мотора, Костович опередил Даймлера и в осуществлении двигателя.

Замечательное творение Костовича избежало печальной участи многих Других изобретений русских ученых и конструкторов. Мотор в целости (за исключением деталей карбюраторов, охлаждения и клапанных толкателей) сохранился до наших дней. Ныне каждый может увидеть на стенде Центрального дома авиации и ПВО имени М. В. Фрунзе этот первый в мире бензиновый мотор.

Приведем некоторые данные о преимуществах мотора Костовича перед двигателями, которые появились даже много лет спустя за границей.

В 1894 году» то-есть лишь через 9 лет после своих первых опытов «моторизации» извозчичьей пролетки, Даймлер впервые попытался создать мотор специально для воздухоплавания—для дирижабля Шварца. Этот мотор развивал мощность всего 12 л. с. и весил 298 кг, то-есть имел удельный вес в 24,75 кг на 1 л. с. Несовершенство этого мотора привело к гибели дирижабля.

В 1897 году дирижабль Вельферта, на котором был установлен 8-снльный мотор Даймлера, взорвался в воздухе. Этот дирижабль погиб со всем экипажем из-за крупного конструктивного недостатка мотора: в нем, как и во всех моторах Даймлера, зажигание осуществлялось от калильной трубки, выбрасывавшей наружу большие языки пламени.

К 1900 году для первого дирижабля «Цеппелин» Даймлер построил два 16-сильных мотора, весом по 420 кг каждый, то-есть с удельным весом 26 кг на 1 л. с. Моторы пришлось сделать более тяжелыми, чем для дирижабля Шварца, потому что при меньшем удельном весе двигатель оказывался слишком ненадежным.

В 1902 году на дирижабле Жюллио-Лебоди появляется 40-сильный мотор, построенный по лицензии Даймлера фран* цузской фирмой Панар-Левассер; этот мотор имел удельный вес 9,5 кг на 1 л. с.

К 1906 году фирма Панар-Левассер увеличивает мощность своего мотора до 70 л. с. Удельный вес этого двигателя был равен 9 кг на I л. с.

И только в 1908 году на очередном «Цеппеяине» появляется мотор более мощный, чем у Костовича. Он имел мощность в 110 л. с. и удельный вес 4,2 килограмма на 1 л. с. Мотор же Костовича при мощности 80 л. с. весил 240 кг, то-есть имел удельный вес всего 3 кг на I л. с. — поистине это было гениальное достижение!

Электрическое зажигание горючей смеси в цилиндрах также является изобретением Костовича. Как уже говорилось, в моторах Даймлера применялось зажигание от калильной трубки. За границей электрическое зажигание впервые применил в газовом двигателе немецкий конструктор Бенц, Было это в 1884 году. Но система зажигания Бенца не позволяла мого-ру давать более 150—160 оборотов в минугу. Между тем