Техника - молодёжи 1969-11, страница 6

его в постоянный непосредственно на локомотивах. А система трансформаторов поддерживает необходимое напряжение на всех участках дороги.

Символ скорости и комфорта у нас в стране — поезда Октябрьской дороги, курсирующие между Москвой И Ленинградом. С 1964 года лидирует дневной экспресс «Аврора», покрывающий всю трассу за пять часов. Максимальная скорость — 160 км/час. Ночные поезда, в том числе и знаменитая «Красная стрела», по-прежнему находятся в пути восемь — восемь с половиной часов. Дело здесь не в технике. Поезд может закончить свой бег в 4—5 часов утра, но для пассажиров это обернется (неудобством.

Так выглядит один из современных турбопоездов.

С ейчас Октябрьская дорога готовится к испытаниям нового электропоезда ЭР-200, строящегося в Риге. 14 вагонов длиной по 26 м будут двигаться со скоростью 200 км/час. Время путешествия из Москвы в Ленинград сократится до 4 часов. ЭР-200 — моторвагонный состав. Тяговое усилие не сосредоточено в одном локомотиве, а распределено по многим осям. Результат — меньшая нагрузка на рельсы, большие мгновенные ускорения, способность развивать высокую скорость. Сопротивление воздуха становится серьезным фактором. Законы аэродинамики заставляют делать весь состав обтекаемым, применять элементы авиационных конструктивных решений.

Еще один скоростной поезд—«Русская тройка» — намечено построить на Калининском заводе. В перспективе — работы по переустройству путей. В первую очередь надо устранить повороты малого радиуса. После реконструкции и освоения нового подвижного состава Октябрьская дорога предложит пассажирам экспресс более выгодный, чем самолет. Напомним, воздушное путешествие из столицы к берегам Невы прилетном времени менее часа занимает сейчас около трех часов (с учетом поездок от города до аэропорта).

Авиационные скорости ставят перед конструкторами множество головоломных задач, подчас совершенно неожиданных. Когда во время испытательного пробега один из инженеров попробовал вымыть руки, струя воды окатила его с головы до йог. Но с взбунтовавшимся умывальником

справиться гораздо легче, чем решить, например, проблему шума, найти надежный способ экстренного торможения или устранить вибрацию вагонов.

Об этих непростых задачах шла речь на конференции «Транспорт будущего», организовашюй недавно молодыми учеными Ленинграда. Интересная дискуссия была посвящена не только новым конструкциям, но и новым принципам. Так, по мнению члена-корреспондента АН СССР А. Алексеева, преодолеть 250-километровый рубеж скорости под силу только линейному асинхронному двигателю трехфазного тока. Если статор уложить в потолке тоннеля, а ротор — на крыше вагона, поезд домчится от Москвы до Владивостока за 10 часов! Сначала он бу

дет двигаться на колесах, а после разгона — на магнитной подвеске, не касаясь земли.

Надо думать, осуществятся и идеи Циолковского о бесколесных поездах на воздушной подушке. Конечно, создать железобетонное полотно и мощные компрессоры — не шутка. К тому же воздушной подушке предстоит соревноваться с магнитной. Замурованные в дорожном полотне несущие и направляющие катушки, взаимодействуя с магнитами вагона, оторвут его от земли и сообщат скорость до 400—500 км/час. Такие дороги поначалу будут тоже довольно дорогими: только на несущие катушки уйдет 25 т алюминия на каждый километр пути. И все-таки перспектива сочетать грузоподъемность железной дороги со скоростью самолета необычайно привлекательна. Ведь применение ферритов в качестве магнитных сердечников обещает подъемную силу © несколько тонн на квадратный метр.

Железнодорожники надеются, что скорости в 400 км/час можно до

биться и на рельсах. Надо лишь применить маятниковую подвеску вагонов и, так сказать, автоматику в кубе: автомашиниста, автоматическую сигнализацию без светофоров и систему автоматического контроля за состоянием пути. Однако, по словам некоторых футурологов, это оживление железных дорог станет их лебединой песней. Будущее за трубопроводами. Уже сейчас, когда в мире построено 1,4 млн. км стальных магистралей, трассы нефти и газа протянулись на 0,8 млн. км. Скоро по трубам будут транспортировать не только жидкие и газообразные, но и твердые продукты.

Действительно, выдержат ли конкуренцию железные дороги? Скорее всего выдержат. Они воспользуются той самой трубой, которая грозит оттеснить их на второй план. Земные глубины и вечные льды пронижут тоннели гравитационных и вакуумных поездов (см. статью «Космические орбиты в толще Земли» в № 12 за 1965 г.). И это станет еще одним рывком к совершенству.

ЩЛ а цветной вкладке сверху вниз показаны существующие и перспективные ■ ■ виды поездов на электротяге.

1. Питание от сети переменного тока высокого напряжения, который передают по проводам и либо непосредственно подводят к электромотору, либо трансформируют в ток меньшего напряжения, либо через выпрямитель подключают к двигателю постоянного тока. Привод на колеса.

2. Этот поезд тоже колесный, но энергопитание происходит через третий контактный рельс. Такую систему применяют обычно для моторвагонных составов пригородного сообщения и в метро.

3. Колесо царит и здесь, однако применен совершенно иной двигатель — линейный. Он представляет собой как бы разрезанный, развернутый в ленту обычный электрический мотор и вместо вращающего момента создает тяговое усилие вдоль прямой линии. Его обмотки скользят по среднему рельсу. Электроэнергия или поступает через подвесной провод, или вырабатывается в генераторе на самом поезде.

4. В аэропоезде от колеса и рельсов отказывались в пользу направляющей балки и воздушной подушки. Двигатель — линейный.

5. Магнитная дорога с парящим экипажем и линейным двигателем. Направляющей поверхностью служит само полотно. Здесь также возможны два варианта: контактный прЬвод или собственный электрогенератор.

На вкладке показана также система сигнализации о спусках-подъемах пути и местонахождении поезда. Это два проводника, по которым течет переменный ток частотой 30—70 килогерц. Антенна на нижней стороне локомотива принимает сигнал. Через каждые 100 м оба проводника скрещиваются, и антенна отмечает изменение фазы на 180°, Полученная информация автоматически регулирует допустимую скорость поезда и намного повышает безопасность движения.

Система для наклонения вагонов на поворотах совершенно необходима, если речь идет о больших скоростях. Один вариант — пневматический, когда гироскопический датчик дает команду закачивать воздух из левой подушки в правую или наоборот. Другое койструктивное решение предусматривает использование рычажно-маятниковой подвески. %

►