Техника - молодёжи 1975-04, страница 39

д

иш Шштть

Научно-Техническое Творчество Молодежи

Доклад № 53

Фермобиль

К 1-й стр. обложим

ИГОРЬ БЕСКИН ..андмдат технических наук, доцент Братского филиала Иркутского политехнического инсти тута г. Братск

•____J

Недаром кладовой планеты называют нашу Сибирь! 11о как добраться до ее природных сокровищ, как вывезти их из труднодоступных районов? Постройка транспортных магистралей в условиях Севера связана со столь большими затратами средств и времени, что зачастую определяет сроки н саму возможность освоения того или иного месторождения.

Высокая стоимость строительства транспортных магистралей нг Севере вызывается не столько длительностью самой раооты, сколько необходимостью прокладывать вти магистрали по вечной мерзлоте при обязательном сохранении ее первоначального состояния. Исключаются любые передвижения людей и механизмов, которые могут вызвать повреждение мохового покрова тундры и последующее таяние мерзлоты. Автомобильные и железные дороги протягивают по теплоизолирующем насыпям высотой не менее 1,5 м Для втого приходится дсставлять издалека грунт и отсыпать его только пионерным (впереди себя) способом.

На первый взгляд может показаться, что сократить сроки и стоимость строительства транспортных магистралей на Севере невозможно. Однако

ато не так: стоит лишь взглянуть на проблему с несколько иной позиции. Все привыкли к тому, что дорога непрерывна, а транспортное средство (автомобиль, поезд) маневренно или гиоко. Мы же предложили обратное, нетрадиционное решение: колейная дорога дискретна, представлена отдельными опорами, а транспортное средство (ферма) жестко, причем его длина превышает два пролета между опорами.

Посмотрите на первую страницу обложки журнала и на рисунок в тексте. По заснеженной гундре проходит ряд бетонных опор (высотой 1,5— 2,5 м), которые, то опускаясь, то приподнимаясь, выдерживают горизонтальный уровень. Каждая опора состоит из двух свай, перекрытых сверху оголовком с вытянутым вдоль пути опорно-направляющим участком длиной 2—3 м. Расстояние между опорами определяется характером решаемых транспортных задач, величиной грузопотока, несущей способностью свай — короче, расчетом. В одном из вариантов пролет получился равным 50 м. Тогда длина катящейся по оголовкам опор фермы (скорость 100 км/ч) составляет 120 м, ширина и высота ее— по 20 м. Грузоподъемность (полезная) такого фермобиля — 220 т. Полная стоимость 1 км пути (если так можно назвать 20 выставленных в одну линию опор) не превышает 40 тыс. руб.

Все характерные для тундры естественные препятствия — ручейки и мочажины, озерца и байджерахи — остаются между опорами. Моховый покров совершенно не поврежден: тут уж заслуга специального монтажного фермобиля. Словно железнодорожный путеуклирчик, он выкатывается .вперед с последней пары опор, бурит под собой в мерзлоте две скважины, куда ус танавлнвает железобетонные сваи. На них накладывается оголовок, который выверяется по отметкам и направлению, и опора готова. Высокий уровень механизации позволяет провести весь цикл не более чем за час.

Экипаж монтажного фермобиля невелик: командир, моторист, электрик, два монтажника да два стропальщика — всего 7—8 человек в смену. В принципе работы могут вестись круглые сутки, пока не исчерпается запас взятых с собой свай и оголовков. Тогда — возвращение на базу.

а по пути — подрихтовка уже установленных опор. Ведь фермобиль одновременно опирается на три опоры — следовательно, среднюю опору нетрудно выставить на одну линию с крайними

Сам экипаж находится в теп \ом вагончике и хорошо J. щищен от пурги и стужи. Монтаж магистрали с одинаковым успехом м жно в< ста как полярной ночью, так и днем. Заносы, мошка — не помеха работе.

Конечно, радиусы закруглений (в плане и профцле) колейной дороги должны быть достаточно большими — во всяком случае, не меньше величин, принятых для железнодорожных путей. На Севере с равнинными тундрами это не проблема. Сами опоры, помимо прямых обязанностей, могут выполнять и побочные — на них нетрудно подвесить линии связи, силовые электролинии или же проложить по ним нефтегазопровод.

Как же движется фермобиль? Мы рассмотрели несколько вариантов. По одному из них под основанием фермы размещен рольганг — большое количество роликов с ребордами, предотвращающими боковое смещение ее. Каждый из роликов с индивидуальным приводом, например электрическим, для вращения. Однако крутятся только те из роликов, которые находятся в контакте с отрезками рельсов, заделанными в оголовок опоры. Эти работающие ролики и создают необходимую для движения силу тяги. Э ьектрический ток поступает от дизель-генератора, расположенного в силовом отсеке фермобиля. Вода, циркулирующая в системе охлаждения ди >е \я обогревает жилой отсек.

Н? фермобнле установлено мощное подъемное оборудование для погрузки и выгрузки. Что же касается перевозимых грузов, то они могут быть разнообразные. Фермобиль способен доставлять полносборные дома, буровые, рабочие колеса гидротурбин, роторы генераторов и другие агрегаты в полной «боевой готовности». Ему «по плечу» и перевозка массовых навалочных грузов — руды, концентрата, стоит лишь поставить на платформе бункера. Больше того, если на фермобиле проложить рельсы, то он сможет перебрасывать целые желез-нодор 1жны составы — например, от Сургута до Норильска.

Затраты на эксплуатацию для колейной дороги невелики: нет необходимости расчищать ее от заносов или наледгй. Достаточно лишь периодически проверять установку опор и р гу-лировать по высоте оголовки, компенсируя возможно! проседание.

Идея фермобиля вполне реальна — об этом, в частности, говорит то, что нам, авторам проекта, были выданы автор< кие свидетельства № 290981 и JV 284004. Остается надеяться, что мы увидим свое детище воочию.

36