Техника - молодёжи 1977-02, страница 36

лами. Сама пропитка ведется в глубоком вакууме и завершается прессованием. Процесс автоматизирован. Теперь один станок заменяет человек 50. Преимущества «Монолита-2» налицо. Новая лента не боится воды. Ее электрическая и механическая прочность в 4—5 раз выше, а стоимость втрое меньше. Благодаря «Мо-нолиту-2» двигатель стал холоднее. Увеличился пробег локомотива. Упростилось его обслуживание. Применение этой изоляции сберегло заводу за год более миллиона рублей!

А как по-инженерному интересно была решена проблема стабильности работы коллектора! Этот самый нагруженный узел электрической машины набран, словно бочка, из множества пластин, и достаточно одной из них чуточку вылезти из ряда остальных, как от угольных щеток, контактирующих с бешено вращающимся коллектором, пойдет пыль столбом. Считай, пропала машина. Как избавиться от такой напасти? Конструкторы безуспешно бились над этим вопросом многие годы, испробовав тысячи замысловатых способов. А оказалось, нужно было осуществить сразу целый комплекс задач: создать разгонный станок с нагревателем для точной динамической формовки пластин, найти новый изоляционный материал с нужной усадкой и, наконец, применить токи высокой частоты для пайки якорных обмоток с коллектором.

Обычно токами ВЧ соединяют стальные детали. Однако новаторам удалось приспособить их для цветного металла с весьма высокой теплопроводностью. За счет концентрации температуры на небольшом участке устранялся пагубно действующий нагрев всего коллектора в ваннах с припоем, что раньше неизбежно приводило к возникновению механических напряжений, а следовательно, к перекосу пластин. Теперь же поверхность коллектора получается без искажений. Вместе с тем повысилась прочность и температурная стойкость соединений. Исключен очень тяжелый труд — лужение. А в результате сэкономлены десятки тысяч рублей в год. Сколько полезных и остроумных идей при выполнении этой работы предложила и внедрила заводская молодежь — инженеры Юлия Юзе-фович, Валерий Жмуриха, наладчики Николай Янченко, Александр Никифоров и многие другие1

Скажем, вот как обстояло дело с упрочнением кузова и ходовой части ВЛ80^Т. В первые годы электрификации наших железных дорог локомотивы «ф*>, закупленные во Франции, казались образцами новой техники. Но когда они попали на Восточно-Сибирскую магистраль, в суровые условия эксплуатации, выявились их существенные недостатки. Даже рамы кузовов, выполненные из 100-мм стали с вырезами, выходили из строя.

Потому-то их предполагали делать литыми. Это очень крупные детали, требующие мощных сталеплавильных цехов. Их оборудование обойдется весьма дорого. Между тем BJ180^T должен был стать не только самым сильным, надежным, но и дешевым электровозом. Не выгоднее ли перейти на сварную конструкцию? И снова выручила талантливая молодежь во главе с заместителем главного сварщика Василием Омельчен-ко. В содружестве с сотрудниками из ВЭлНИИ была создана сварная рама тележки. Причем впервые в практике локомотивостро^ния применена сварка крупных деталей в среде углекислого газа. Это позволило не только резко повысить качество наиболее ответственных узлов, но и комплексно механизировать производство, вдвое сократить количество людей, занятых на сложных операциях, и одновременно во столько же раз увеличить объем работы.

Сейчас в тяжело нагруженных узлах электровоза, работающих в условиях сухого трения, применяют литые и горячештампованные детали, изготовленные из высокомарганцовистой износостойкой стали. Благодаря им продолжительность службы ходовой части повышена в 10—12 раз.

Уникальный локомотив поставлен на конвейер. Он постоянно совершенствуется, чтобы всегда оставаться современным. И в этом немалая заслуга заводской молодежи.

Такому мчаться по

НА ЦЕНТРАЛЬНОМ РАЗВОРОТЕ ЖУРНАЛА (стр. 32— 33) изображен электровоз ВЛ80^Г. Он составлен из двух секций, каждая имеет две двухосные тележки, на которые восемью боковыми выступами опирается кузов. Расположение электрооборудования в одной из секций показано справа внизу. В качестве тяговых используются 8 электродвигателей постоянного тока (мощностью около 9 тыс. л. е.), в которых обмотки статора и якоря соединены последовательно. Поскольку магнитный поток в них непосредственно связан с нагрузкой, частота вращения якоря может варьироваться в широких пределах при изменении тока. Питание подается от трансформатора через выпрямители, что позволяет выбирать наиболее оптимальную величину напряжения. При преобразовании тока возникают пульсации, неблагоприятно влияющие на работу двигателей. Чтобы избавиться от этого, в цепь электродвигателя последовательно с его обмотками включают сглаживающий реактор, а параллельно обмотке главных полюсов подключают активный резистор. Для охлаждения электрооборудования применяются вентиляторы, оснащенные вспомогательными электромоторами. А компрессор, приводимый в действие от вала тягового двигателя, нагнетает сжатый воздух в пневматическую систему электровоза.

На затяжных спусках устройства механического (пневматического) торможения электровоза и вагонов работают в исключительно тяжелых условиях. Происходит усиленный износ тормозных колодок и бандажей колесных пар, случаются даже завары колодок, что весьма затягивает и усложняет обслуживание поездов на станциях. Быстро истощается тормозная магистраль, и машинисту приходится останавливать состав для пополнения запаса воздуха. Все эти отрицательные явления исчезают при использовании реостатного торможения, упрощенная ехбма которого показана слева вверху.

рельсам БАМа

В режиме такого торможения тяговые электродвигатели работают как генераторы, преобразуя механическую энергию в электрическую, которая рассеивается резисторами, обычно нерегулируемыми. При этом обмотки статоров соединяют последовательно и питают от независимого источника. В результате тормозная сила (при постоянном токе возбуждения) изменяется прямо пропорционально частоте вращения колесных пар. А значит, тормозная характеристика — зависимость тормозной силы от скорости движения локомотива — представляет собой прямую линию. Это имеет свои минусы и плюсы. Скажем, если сила сцепления окажется меньше тормозной силы, то электровоз начнет скользить — рельсы и бандажи колесных пар станут ускоренно изнашиваться. Однако такой недостаток с лихвой окупается преимуществом: исключена возможность оста* новки колеса (заклинивания) или вращения его в обрат* ную сторону. Это позволяет существенно повысить по сравнению с механическим торможением расчетную тормозную силу, значительно сократить тормозной путь электровоза (см. диаграмму вверху).

Система автоматического регулирования реостатного тормоза изменяет тормозную силу в зависимости от уклона дороги и обеспечивает заданную скорость поезда. Кроме того, оперируя переключателем тормозной силы, расположенным на пульте управления в кабине, машинист может выбрать тот режим движения, который наиболее полно отвечает конкретным условиям сцепления, состоянию пути и экипажной части электровоза.

По своим техническим решениям, тягово-энергетиче-ским характеристикам магистральный электровоз ВЛ80^Т находится на уровне лучших мировых образцов. Он принят в качестве одного из прототипов для локомотивов БАМа.

34