Техника - молодёжи 1978-05, страница 49

4 j__q

АИР-1.

Историческая серия «ТМ» ВОЗДУШНЫЙ АВТОМОБИЛЬ

«...В Янауле нас приняли за итальянцев: «Итальянцы летят!» Опустившись, мы доказали, что советские машииы имеют не менее красивый и культурный вид, чем иностранные. Блестящее «оперение» наших АИРов, максимально удобные кабины вызывают восторг всюду, где мы садимся. А удобства эти таковы, что бортмеханик Гаврилов сегодня брился в полете. Эти строки я пишу тоже в пути...»

Так корреспондент «Правды» Борис Горбатов описывал один из эпизодов знаменитого перелета Москва — Иркутск и обратно. Старт этому перелету, организованному газетой «Правда» и Осоавиахимом, был дан 5 августа 1934 года на Тушинском аэродроме. В полет отправились четыре самолета АИР-б, которые через пять дней приземлились в Иркутске, оставив за собой города: Горький, Казань, Янаул, Свердловск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Нижнеудинск. Вылетев из Иркутска 14 августа, самолеты благополучно приземлились в Тушине 18 августа, как раз во время праздника в честь Дня авиации. Все четыре машины без единой вынужденной посадки, аварии и поломки покрыли 9 тыс. км за 75 летных часов, показав среднюю путевую скорость 120 км/ч.

В конце первой пятилетки стало ясно, что молодой Советской Республике для быстрейшей доставки почты, литературы и медицинской помощи, для связи районных и областных центров с глубинными населенными пунктами нужен дешевый, простой в производстве и пилотировании «воздушный автомобиль», или, как его тогда называли, «исполкомовский самолет». Молодой конструктор А. Яковлев, принявшийся в 1931 году за создание такой машины, не был новичком в проектировании легких самолетов. В 1927 году его авиетка АИР-1 — легкий двухместный биплан, разви

вавший до 140 км/ч при полетном весе всего 535 кг, — в перелете Москва — Севастополь установил сразу два рекорда по классу легких самолетов — дальности и продолжительности беспосадочного полета. Спустя два года другой его самолет, АИР-3 — двухместный подносный моноплан-парасоль, развивавший до 145 км/ч при полетном весе 762 кг, — в перелете Москва — Минеральные Воды установил два новых рекорда — дальности и средней скорости полета. АИР-3, построенный на средства, собранные среди пионеров и школьников, вошел в историю отечественной авиации под названием «Пионерская правда».

Во всеоружии этого опыта небольшая группа энтузиастов на средства Осоавиахима приступила к проектированию следующей машины — АИР-5. Это был пятиместный под-косный моноплан с верхним расположением крыла, снабженный американским двигателем в 220 л. с. Конструкция его была смешанная: крылья — деревянные, фюзеляж — сварной из стальных труб, оперение и элероны — дюралюминиевые. Разнесенное безосное пирамидальное шасси гарантировало взлет и посадку даже на малоподготовленных аэродромах. И тем не менее, несмотря на все достоинства, запустить АИР-5 в серию было невозможно: отечественное моторостроение не выпускало еще серийного двигателя мощностью 220 л. с. Поэтому решили уменьшить размеры машины, сделать ее трехместной и поставить отечественный серийный мотор М-11 мощностью 100 л. с. Так появился АИР-6!

Конструктивно АИР-6, естественно, повторял АИР-5. Крыло деревянное, двухлонжеронное, состояло из двух отъемных консолей, прикрепляемых к фюзеляжу двумя подкосами из стальных труб. Обшивка крыла и элеронов полотняная. Фюзеляж — сварной из стальных труб, с проволочными расчалками в хвостовой части. В передней части фюзеляжа вместо проволочных расчалок применены раскосы и ленты.

Обшивка фюзеляжа в хвостовой части полотняная. Часть кабины, не занятая дверьми, обшита листовым дюралюминием. В кабине, кроме летчика, обычно находился один пассажир, но при необходимости мог расположиться еще один человек. Оперение дюралюминиевое, с полотняной обшивкой. Стабилизатор — двухлонжеронной конструкции — крепился к фюзеляжу на двух подкосах и к килю — на расчалке.

Шасси безосное, из двух жестких пирамидальных ферм, соединенных с передним крыловым подкосом. Амортизация вертикальной стойки шасси состояла из 9 резиновых пластин, работающих на сжатие.

Хвостовой костыль амортизировался резиной, работавшей на сжатие, и управлялся вместе с рулем направления от педалей летчика через пружины. Воздушный винт двухлопастный, деревянный. На некоторых экземплярах АИР-6 на двигатель надевалось кольцо Тауненда для лучшего обтекания фюзеляжа. Бензобаки размещались в корневых частях крыла, куда заливалось 150 кг бензина.

Летные испытания, проведенные в 1932 году, большой групповой перелет Москва — Иркутск и обратно в 1934 году показали: А. Яковлеву удалось создать прекрасную машину, которую можно спокойно ставить на местные линии небольшой протяженности и на службу в санитарную авиацию. За два года было построено 468 АИР-6, в том числе 20 санитарных. У этих машин в левом борту была прорезана треугольная дверь, а в кабине устанавливались стандартные носилки и сиденье для врача.

Немало человеческих жизней спасли санитарные АИРы. Несмотря на то, что максимальная высота полета у этих машин составляла всего 4,5 км, они широко примени лись в горных районах страны. В 1937 году летчик В. Иванов' преодолел на АИР-6 Киргизский хре бет, высота которого больше 4,5 км, чтобы доставить из Фрунае в Суса мыр противоэпидемические препараты.

В 1938 году один АИР-6 был установлен на поплавки, спроекти рованные для него В. Шавровым. В сентябре этого года новый гидросамолет хорошо прошел летные испытания и поступил в эксплуатацию. 19 октября 1936 года летчик Я. Письменный с механиком В. Кузнецовым, летя по маршруту Ейск — Черкассы, установили на нем мировой рекорд дальности по классу легких гидросамолетов первой категории — 568,871 км. Это был пер вый мировой рекорд советских летчиков, официально зарегистрированный Международной аэронавти ческой федерацией. 23 мая 1937 года Я. Письменный установил на АИР-6 новый мировой рекорд дальности беспосадочного полета: 1297 км он прошел за 10 ч 25 мин со средней скоростью 124,3 км/ч.

Дальнейшим развитием АИР-6 стало целое семейство яковлевских самолетов, один из представителей которого — Як-12 — и сейчас широко применяется как у нас в стране, так и в других социалистических странах для перевозки пассажиров, почты и грузов, для подкормки посевов и опыления садов, для подготовки и тренировки парашютистов и буксировки планеров.

ИГОРЬ КОСТЕНКО, кандидат технических иаук

47