Техника - молодёжи 1980-05, страница 65

чала сомневались в правильности этих рассуждений, несколько раз тщательно проверили агрегат и только после серии проб убедились, что задача решена. Решена была и другая задача — стала возможной работа насоса. Дело в том, что в нижней части деаэратора вода несколько охлаждалась. При высоте кипятильника в два его диаметра подпор на всасывание насоса был обеспечен.

2. Прннцнп перехода через опасный режим хорошо иллюстрирует удачная находка шведского инженера Лаваля — создателя быстроходной турбины. Он знал: когда частота вращения ротора совпадает с его собственной частотой колебаний, возникает опасное явление — резонанс.

Нечего было и надеяться как-то избежать этого. Что же делать? Jla-валь придал такой вал ротору, чтобы он попадал в опасный режим при малой частоте вращения. Изобретатель сделал вал — подумать только! — диаметром всего 10 мм. При разгоне ротор быстро проходил критические обороты, резонанс не успевал развиться, и дальше тур-

4. Принцип предварительного напряжения. Бетон отлично работает на сжатие и очень плохо на растяжение. В последние два десятилетия в строительстве широко применяются детали из предварительно напряженного бетона. Они сначала воспринимают нагрузку за счет «выбора сжатия*, а потом уже работают на растяжение.

Чтобы предварительно сжать бетон, надо сильно растянуть металлическую арматуру. Решили делать это следующим образом — через нее пропускали ток, она нагревалась и удлинялась. В таком виде ее фиксировали, укладывали в формы и бетонировали. После схватывания зажимы снимали, бетон оказывался нагруженным на сжатие. Как будто бы все очень просто. Однако арматуру необходимо было нагревать до 700° С и выше, иначе желаемый эффект не получался. При этом проволока и стержни отжигались, то есть делались более мягкими и менее прочными. Положение представлялось безнадежным.

Но только не изобретателю Г. Альтову. Несколько лет бился он в поисках выхода и нашел его.

ИЗОБРЕТАТЕЛЬСКАЯ ЛОЦИЯ

И 8-й стр. обложки

бина продолжала спокойно работать вплоть до своих максимальных 30 ООО об/мин.

3. Принцип вытеснения. Разлить в море нефть немудрено, а вот как ее собрать? Бакинский инженер Кабанов изобрел для этой цели автоматическую ловушку. Он посчитал за благо, чтобы «клин вышибался клином» — морская вода сама активно помогала в своей очистке.

Кабанов поместил на двух поплавках бак, целиком заполнил его водой и закрыл верхний кран. А конец трубки, идущей от нижнего крана, опустил в слой нефти, разлитой на поверхности. Затем открыл нижний кран. Вода не вытекла, поскольку не было доступа воздуха в бак. А вот нефть — жидкость более легкая — начала всплывать в верхнюю часть бака, отжимая оттуда воду. Когда нефть полностью вытеснила воду, ее оставалось лишь перелить в цистерну на судне или на берегу. В принципе такая ловушка может и не двигаться, ибо место, из которого горючее отсасывается, быстро заполняется окружающим радужным слоем.

Альтов установил последовательно неподвижную, подвижную и опять-таки неподвижную балки. Между ними в первом промежутке закрепил арматуру, а во втором — стержни-тяги. Последние-то и нагревал, не забывая по мере их удлинения, подворачивать гайки. При остывании тяги укоротились и через подвижную балку натянули арматуру, которая и не подвергалась тепловой обработке.

5. Принцип универсальности. Парусные суда обладают неограниченной дальностью плавания, так как не требуют заправки топливом. Но им, однако, необходим ветер, желательно попутный. Это про парусники говорят: «Сиди и жди у моря погоды». А если ветер сильный, опять нехорошо: появляется большой кренящий момент. Для противодействия ему судно должно иметь высокую остойчивость, а она обеспечивается установкой тяжелого киля на днище.

В США выдан патент № 3238911 на яхту, которая прекрасно ходит... при штиле, да и против ветра. Правда, это не «чистый» парусник. Вместо тяжелого киля на днище уста-

i<ik

А ВМЕСТО СЕРДЦА — ПЛАМЕННЫЙ МОТОР!

К рождению этой песенной строки причастен Валерий Яковлевич КЛИМОВ (1892 — 1962). Слушателям первых выпусков Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, студентам МВТУ и МАИ 30-х годов хорошо памятны лекции молодого профессора Климова по теории поршневых авиамоторов. Лекции отличались высокой культурой и глубинои изложения. Ведь читал их человек творческий, сам создавший многие отечественные двигатели с жидкостным охлаждением. Эту работу Климов вел в Центральном институте авиационного моторостроения.

Начав с освоения лицензионного «Испано-Сюиза-12» мощностью

750 л. е., конструктор пошел дальше и сумел значительно повысить его технические характеристики.

С 1935 года под руководством Климова создается целое семейство мощных 12-цилиндровых двигателей — от М-103 до ВК-108.

Наиболее широко применялся мотор ВК-105 ПФ мощностью 1210 л. с. Он стоял на многих истребителях типа Як и ЛаГГ, на пикирующих бомбардировщиках Пе-2. На двухмотор-йых истребителях Пе-Збис устанавливались ВК-105Р, а с новыми моторами ВК-107А эти самолеты летали быстрее любых истребителей того времени. Отличительной особенностью конструкторских решений Климова была возможность установки пушек в развале цилиндров мотора, причем калибр оружия возрастал от 2о до 57 мм.

Уже в конце войны конструктор строит очень мощный мотор ВК-108, с которым истребитель Яковлева развивал скорость 745 км/ч — предельную, какую только может достичь самолет с поршневым мотором.

О вкладе дважды Героя Социалистического Труда В. Я. Климова в развитие отечественной авиации подробно сказано в книге А. Н. Пономарева «Советские авиационные конструкторы» (М., Воениздат, 1977). ★

63