Техника - молодёжи 1983-03, страница 47

■u

Ul

Добльгофа поглощал изрядное количество топлива, поэтому дальность и продолжительность полета были ограниченными. В нашей стране в соответствии с планом комплексных теоретических и экспериментальных исследований реактивных вертолетов в 1947 году была создана конструкторская группа, которую возглавляли инженеры Б. Я. Жеребцов, Ю. С. Брагинский и Ю. Л. Старинин.

Их небольшой коллектив разработал оригинальную методику натурных испытаний своего опытного одноместного мини-вертолета. Эта машина была оснащена двухлопастным винтом и миниатюрными прямоточными, пульсирующими двигателями, длина каждого из которых не превышала 25 см. В 1950 году летчик-испытатель Г. А. Тиняков успешно опробовал этот мини-вер-толет (см. рисунок на заставке) при нескольких подлетах вблизи земли.

Чрезвычайно интересные исследования вертолетов с реактивным приводом в те же годы провел коллектив опытно-конструкторского бюро во главе с И. П. Братухиным.

В 1948 году ОКБ начало эскизную разработку экспериментальной машины с двумя прямоточными двигателями, расположенными на несущем винте. В связи с тем, что прямоточный двигатель не имеет стартовой тяги, при запуске двигателей предварительная раскрутка несущего винта производилась с помощью пороховых пиропатронов или от аэродромного стартера.

В ходе работ, «по-братухински» точных и скрупулезных, инженеры тщательнейшим образом отработали системы питания и зажигания двигателей, после ряда испытаний отобрали наилучшие варианты внутреннего устройства силовой установки. При пробных запусках несущий винт реактивной машины работал отменно, достаточно сказать, что он развивал тягу более 290 кгс! Однако завершить столь перспективную работу коллективу не удалось. Дело в том, что в 1951 году опытно-конструкторское бюро было

енных довольно долго занималась фирма «Хьюз». Однако опытный образец XV-9a американцы сумели построить лишь к 1965 году. Впрочем, этот аппарат так и не оправдал возлагавшихся на него надежд. Справедливости ради отметим, что заокеанские инженеры опробовали на нем новинку — компрессорный привод «горячего цикла». Суть ее заключалась в том, что турбореактивные двигатели, выступившие в роли газовых генераторов, гнали горячий воздух по специальным каналам к концам пустотелых лопастей, где находились сопла. Через них воздух выбрасывался наружу, приводя во вращение несущий винт. Управление вертолетом по курсу обеспечивали V-образные каналы газовой системы, снабженные заслонками (клапанами), которыми пилот управлял из кабины. Располагались эти каналы в хвостовой части машины.

Поскольку несущий винт работал в условиях больших температур, нагрузок и значительных окружных скоростей, лопасти изготавливали из высокосортных, огнеупорных сталей и оснащали углеродной термоизоляцией. Все это, естественно, удорожало производство и усложняло эксплуатацию американского геликоптера.

Больше повезло другим американским фирмам — им удалось построить и испытать несколько легких реактивных вертолетов. В частности, УК-32 «Хорнет» и МН-1 «Колибри» компании «Хиллер» были выпущены малыми сериями для армии, флота и полиции.

37

36. Экспериментальный вертолет JK-1 (ПНР, 1957 год). Одноместный,

Йва двигателя с тягой по 12,5 кгс. иаметр несущего винта 7 м. Полетная масса 340 кг. Максимальная скорость 131 км/ч. Продолжительность полета 15 мин.

37. Реактивный вертолет XV-9a «Хьюз» (США. 1965 год). Одновинтовой, два двигателя «Дженерал-электрик» YT64-6, турбореактивные, используемые каН генераторы газа. Диаметр несущего винта 16,7 м. Полетная масса около 8300 кг. Расчетная максимальная скорость 277 км ч. Расчетная продолжительность полета 2 ч.