Техника - молодёжи 1984-06, страница 27

Историческая серия «ТМ» «ФРОНТОВИК»

На первомайском параде 1950 года над Красной площадью пронеслись необычные реактивные бомбардировщики. Снизу они походили на трезубец Нептуна, сходство с которым придавали вынесенные вперед мотогондолы, установленные на плоском крыле. Это были Ил 28 — не первые советские реактивные бомбардировщики, но лучшие в своем классе и остававшиеся таковыми многие годы.

В военной авиации идет постоянное соревнование разных классов боевых машин. И появление реактивных истребителей с мощным вооружением потребовало совершенствования конструкции бомбардировщиков, составлявших тогда основу ударной авиации почти всех стран. Теоретические прикидки показали, что максимальная дальность у таких машин будет достигаться на высоте, близкой к практическому потолку, скорость станет определяться номинальной тягой двигателей. Однако из-за большого расхода горючего у ТРД предполагалось, что возрастет ■ и взлэтный вес. Разрешить все эти проблемы могла только практика.

Проектирование реактивных

фронтовых бомбардировщиков в нашей стране началось практически одновременно в нескольких конструкторских бюро (так было и с истребителями). ОКБ В. М. Мя-сищева предложило проект «дневного скоростного бомбардировщика № 17» (или ВМ-24). Четыре двигателя РД-10 предполагалось установить на крыле попарно, один над другим. С нормальным взлетным весом 14,5 т ВМ-24 должен был, по расчетам, доставить 2 т бомб на расстояние 1600—3000 км и развить максимальную скорость 800 км/ч.

Самолет похожей схемы, но с более мощными двигателями TF-1 конструкции А. М. Люлька разрабатывался в ОКБ П. О. Сухого и был построен в 1947 году. Летные данные Су-10 (скорость — 850 км/ч, потолок — 12 тыс. м, дальность — 1500 км) остались непроверенными, так как работы по обеим машинам были по ряду причин прекращены.

Летные испытания прошли два самолета. Один из них — «77» конструкции А. Н. Туполева. Старейшина советских авиаконструкторов решил оснастить только что

появившимися у нас двигателями РД-45 (Роллс-Ройс «Нин» тягой 2270 кгс) серийный поршневой бомбардировщик Ту-2. При отработке новой машины Ту-12 пришлось преодолеть ряд трудностей — инженер Л. Л. Кербер рассказывал, сколько хлопот доставила герметизация топливной системы. На поршневых машинах, если бензин где и подтекал, то быстро и бесследно улетучивался. Зато менее летучий керосин, на котором работали ТРД, пропитывал, казалось, * весь самолет. С «детскими болезнями» справились, и 27 июня 1947 года летчик-испытатель А. Д. Перелет поднял Ту-12 в воздух. Сохранчч дальность полета (2000 км) и бом бовую нагрузку (до 3 т) предшественника и потяжелев на треть, Ту-12 развил до 783 км/ч. Он мог бы стать хорошей переходной машиной для бомбардировочной авиации, тем, чем в истребительной был Як-15. Но не стал. Дело в том, что пока Ту-12 испытывали, на аэродром выкатили самолет «73». Поскольку тяги двух РД-45 этой тяжелой машине не хватало, в хвосте, под килем, поставили третий двигатель РД-500 (Роллс-Ройс «Дер-вент» тягой 1500 кгс). Пока испы-тывались варианты («73Р», «74», «78») трехмоторного бомбардировщика, под руководством В. К. Климова были созданы мощные двигатели ВК-1. Ими-то и оснастили двухмоторную модификацию «81», которая под названием Ту-14 некоторое время выпускалась для флота в варианте торпедоносца.

В ОКБ С. В. Ильюшина первый реактивный бомбардировщик Йл-22 разрабатывали параллельно с другими машинами. 24 июля 1947 года Ил-22 впервые взлетел, но вскоре оказалось, что общей тяги (5200 кгс) четырех ТР-1, подвешенных под прямым крылом на коротких и толстых пилонах, для 20-тонной машины маловато. Перед взлетом Ил-22 пробегал по аэродрому до 2 км, в то время как у поршневого Ту-2 разбег был в четыре раза короче. Не показал Ил-22 и особо высоких летных данных — максимальная скорость несколько превышала 700 км/ч, а дальность полета — 865 км. К работе над новой машиной Ильюшин подключил уже основные силы ОКБ, и 8 июля 1948 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки начал «учить летать» Ил-28. Всесторонние испытания показали, что получился отличный, притом простой и надежный самолет. По скорости и рабочему потолку он вдвое превосходил аналогичные поршневые машины — при той же грузоподъемности и дальности полета. Аэронавигационное и радиооборудование обеспечивало на

дежный полет, поиск и поражение целей в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Ил-28 был предельно технологичен — кр^ло, оперение и фюзеляж изготавливались из двух частей, что обеспечивало массовое производство, высокое качество работ и позволяло отчасти автоматизировать трудоемкий процесс клепки.

Любопытно, что к идее реактивного фронтового бомбардировщика (как в свое время и к идее бронированного штурмовика Ил-2) некоторые представители заказчика отнеслись без особого энтузиазме. Однако обе машины, выпускавшиеся массовыми сериями, пользова лись большой популярностью у летно-технического состава и принесли своему создателю заслуженную славу.

...27 июля 1951 года английский журнал «Флайт» опубликовал фотографии двух реактивных, двухмоторных бомбардировщиков — Инглиш-Электрик «Канберра» и Ил-28. Создавая эти машины, конструкторы опирались на опыт второй мировой войны. Но выводы сделали разные.

На англичан сильное впечатление произвела боевая эффективность бомбардировщика Де Хеви-ленд «Москито», который легко уходил от истребителей люфтваффе. Поэтому на «Москито» не было оборонительного вооружения. Не оснастили им и «Канберру».

Ильюшин же верно полагал, что превосходство того или иного образца боевой техники носит вре менный характер и всегда следует ожидать появления новых самолетов, с более высокими, нежели у предшественников, летными данны ми. Помнил Ильюшин и о своем штурмовике, первые серии которого выпускались без оборонительной кормовой огневой точки, из-за чего наши штурмовые полки несли неоправданные потери. Вот почему, несмотря на утяжеление машины бронированной кабиной кормового стрелка с турельной установкой Ил-Кб, наш самолет значительно превзошел «Канберру» по боевой эффективности.

Каких только профессий не имел этот замечательный самолет! Фронтовой бомбардировщик, разведчик, торпедоносец, буксировщик мишеней, летающая лаборатория — и это не все. Позже некоторое количество Ил-28 передали Аэрофлоту, и под обозначением Ил-20 «демобилизованные» бомбардировщики исправно работали на почтовой линии Москва —. Новосибирск. Долгая жизнь оказалась и у учебно-тренировочного Ил-28У.

ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ, инженер

25