Техника - молодёжи 1995-08, страница 37

После провозглашения конверсии военного производства и резкого сокращения военных заказов была свернута программа аэрокосмического аппарата "Буран". Занимавшаяся им группа сотрудников решила образовать свое конструкторское бюро и создать многоцелевой самолет, который заменил бы Ан-2, чей выпуск отечественные предприятия прекратили в 1960 г. С тех пор многие эти бипланы были списаны, как отлетавшие свое, да и сама машина уже морально устарела. Замены же ей не предвиделось.

Новый аэроплан предназначался для перевозки людей и грузов на расстояние до 1400 км. При его проектировании продуманно использовали несложные и отработанные технологии и узлы, тем самым обеспечив небольшую стоимость постройки и низкие издержки при эксплуатации. В качестве базовой модели выбрали Ан-2.

Т-101 "Грач" показали в Москве на Тушинском аэродроме, на выставке авиации общего назначения, состоявшейся в июне этого года. Техник самолета Анатолий Макаров рассказал корреспонденту "ТМ", что "Грач" выполнен цельнометаллическим подкосным высокопланом (нижнее крыло убрали), с измененным килем. Вместо мотора воздушного охлаждения ALU-62 применили турбо-'чтовой двигатель с реверсивным воздушным (том, с помощью которого заметно сокращается послепосадочный пробег — что и было продемонстрировано публике при показательных полетах. Предусмотрено, что по желанию заказчика может быть другая силовая установка, в том числе импортная. Макаров подчеркнул, что летно-техни-ческие характеристики "Грача" и Ан-2 аналогичны, но первый легче и удобнее пилотировать.

В отсеке увеличенной вместимости, расположенном за пилотской кабиной, помещается до 9 пассажиров или 500 кг полезной нагрузки, в левом борту фюзеляжа устроен крупногабаритный люк, а в него встроена дверь. Внутри отсека смонтированы фиксаторы и растяжки, удерживающие груз при болтанке. Шасси — трехопорное, с пневмоги-дравлическими амортизаторами, самолет оснащен противообледенительной системой.

По мнению разработчиков, "Грач" непременно найдет спрос как пассажирский, транспортный, учебный, аварийно-спасательный, десантный, спортивный, санитарный, как и его знаменитый предшественник. С 1994 г. "Грач" испытывается в Луховицах, после чего начнется серийное производство на московском заводе "Знамя труда", а потом, что не исключено, и на других предприятиях. □

Продолжение на с. XV.

4 Тоач": взлетный вес - 5250 кг, скорость максимальная -300 км/ч, крейсерская - 250 км/ч, силовая установка - один турбовинтовой ТВД- 10Б мощностью 960 - 1025 л. е., дальность полета - 1400 км, разбег - 350 м, пробег - 200 м максимальная коммерческая нагрузка - 1400 кг, число пассажиров - 9, экипаж -1-2 человека, размеры салона: 4,2 x1,6 x1,8 м; длина самолета - 15 м, размах крыла - 18,2 м, высота - 4,8 м.

Sir TFYHMk

конструктор I Ih/iI If 111

История нашего предприятия началась в 1991 г., когда по инициативе авиаконструктора В.П. Кондратьева (его статьи см. в "ТМ" № 5 за 1978 г. и № 7 за 1983 г.) около трех десятков специалистов-инженеров организовали научно-коммерческую фирму "Техноавиа". Все они обладали солидным опытом создания самолетов, в частности, участвовали в разработке таких известных спортивных машин, как Су-26, Як-55, да и других.

Мы занимаемся проектированием, постройкой, испытаниями и эксплуатацией легкомоторной техники, которая входит в категорию авиации общего назначения. А в 1992 г. "Техноавиа" стала одной из тех организаций, которые способствовали возобновлению производства на Смоленском авиационном заводе когда-то широко известного, но незаслуженно забытого Як-18Т, долгие годы служившего базовым учебно-тренировочным самолетом в училищах ВВС и Гражданского воздушного флота. После того как было выпущено несколько машин новой серии, "Техноавиа" поставила ряд экземпляров в некоторые страны, в частности, в Германию, Англию, США, Сингапур, ОАЭ. Там самолет весьма популярен — покупатели высоко оценили его надежность, маневренность и пилотажные свойства.

Одновременно специалисты нашей фирмы вместе с коллегами из Смоленского авиазавода приступили к проектированию одномоторного, семиместного грузопассажирского СМ-92 (аббревиатура СМ обозначает: самолет многоцелевой) "Финист". Эту работу удалось завершить, и самолет был сдан в производство в рекордно короткие сроки — ведь первый полет прототипа состоялся 29 декабря 1994 г., всего через полтора года с начала проектирования. Результаты летных испытаний подтвердили правильность выбранной концепции. СМ-92 получился надежным, неприхотливым, легким в управлении и техническом обслуживании.

Цельнометаллический "Финист" выполнен по традиционной схеме подкосного вы-сокоплана. Силовая установка расположена в носовой части фюзеляжа и состоит из широко распространенного у нас и за рубежом поршневого, 9-цилиндрового двигателя М-14П мощностью 360 л.с. с воздушным винтом изменяемого шага типа МТУ-3. Подобные двигатели и их модификации установлены на всех российских спортивно-пилотажных самолетах (Як-55М, Су-26, Су-29 и др.). Отсек силовой установки с основными агрегатами топливной и масляной систем, а также аккумуляторной батареей, отделен от пилотской кабины стальной противопожарной перегородкой, доступ в него осуществляется через две открывающиеся вверх створки капота.

Фюзеляж — полумонокок коробчатого сечения, изготовленный по необычной схеме. Технологически он разделен на несколько панелей, которые делают по отдельности и отправляют на место окончательной сборки. Этот метод обеспечивает значительный уровень унификации агрегатов и сокращает время, необходимое для операций на стапеле.

В носовой части находятся пилотская кабина и пассажирский салон с креслами. Последние объединены в два спаренных блока у правого борта, напротив расположено еще одно. Хотя салон не отделен от кабины, доступ в них разделен: в первый проникают через грузопассажирскую дверь, устроенную в левом борту. При посадке пассажи-

ТРТР1Л 1ЛАП1ЛИ

ров или погрузке она сдвигается к хвосту, открывая проем 1100 на 1200 мм. Стоит добавить, что она оснащена устройством для экстренного сбрасывания в аварийной обстановке. Перед приемом груза кресла снимаются за 15 мин (специальный инструмент не требуется), складываются и убираются к задней стенке салона, а после разгрузки их возвращают на место, и самолет вновь превращается в пассажирский. Применение легкосъемных кресел позволяет использовать СМ-92 и для выброски семи парашютистов. Таким образом, один и тот же самолет может служить шестиместным пассажирским, грузовым и десантным.

Крыло "Финиста" прямое, однолонже-ронное с задней стенкой. Передняя часть, от носка до лонжерона, представляет собой герметичный бак-кессон емкостью 180 л. Конструктивно оно выполнено по классической схеме, с продольным и поперечным набором. Особенностью нашего самолета стало применение гнутых, а не прессованных профилей в устройстве полок лонжеронов и стенок крыла. Нужная площадь сечения первых обеспечивается укладкой профилей в пакет с одновременным креплением обшивки и проклепыванием всего пакета. Немаловажно и то, что профили можно изготовить на любом заводе, что позволяет не только снизить расходы на приобретение более дорогостоящих полуфабрикатов, но и уменьшить риск срыва поставок смежниками, что, к сожалению, стало обычным явлением.

Что же касается использования многослойных элементов в таких ответственных агрегатах, как лонжероны, это позволило нам воспользоваться так называемым "принципом безопасно повреждаемой конструкции". Суть его заключается в том, что повреждение одного силового элемента не приводит к разрушению всего узла, и он продолжает надежно функционировать. Действительно, при выходе из строя по каким-то причинам (будь то дефект материала, некачественная сборка, внешнее воздействие) одного слоя такого "пирога", самолет не потерпит аварию, а благополучно завершит полет. Неисправность же устранят на земле. Другим преимуществом является долговечность конструкции. Как известно, со временем, под действием длительных, циклических нагрузок в любом материале возникают усталостные деформации, которые, усиливаясь и развиваясь, способны привести к разрушению конструкции со всеми вытекающими последствиями. Нередко — драматическими. А вот у многослойных систем подобные процессы проходят локализованно, не распространяясь на весь агрегат.

Всю заднюю кромку крыла занимают одинаково устроенные элероны и закрылки. Первые — типа "Фрайз", с вынесенной осью вращения и специально спрофилированной щелью, выполнены по однолонжеронной схеме с жестким носком и рифтованными обшивками. На их задней кромке установлены фиксированные триммеры — ножи для регулировки возможной асимметрии машины.

Закрылок — односекционный, однощеле-вой, подвешенный на кронштейнах, закрепленных на задней стенке крыла. При взлете он отклоняется на 20 градусов и на 40 градусов при посадке. Носок закрылка и задняя часть крыла имеют специальную профилировку, обеспечивающую высокие аэродинамические характеристики.

Зимой и в холода пассажирский салон

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ

XI