Техника - молодёжи 1995-08, страница 40
§г «ЯМАЛ» ЛЕТИТ НА ЯМАЛ История с экономикой «Мы поедем, мы помчимся на оленях утром ранним...» — старшее и среднее поколения помнят бодрые песни и призывы ехать на Крайний Север и Дальний Восток. Однако романтика ударных комсомольских строек уступила, в конце концов, место суровой действительности. Сегодня проблем в тех местах очень много. Прежде всего, экономических. Крупных населенных пунктов на Севере и Дальнем Востоке практически нет, за исключением тех, что «привязаны» к морю, большим рекам и рудным месторождениям. Есть много мелких поселков, разбросанных на необъятных пространствах, где люди живут и работают, причем делать и то и другое им хочется в человеческих условиях, а высокие надбавки, ради которых терпелись лишения, стали смешными по сравнению с ценами, люди состарились, а вернуться им в среднюю полосу сейчас невозможно. Население (особенно коренное) обречено на медленное вымирание от болезней и бытовой неустроенности. Отсутствие же своевременной медицинской помощи, доставки продуктов, товаров, горючего — это уже проблема транспортная. Раньше на Север привозили даже мандарины, была налажена система снабжения, которая с середины 60-х годов начала постепенно разваливаться из-за упразднения обособленного от «Аэрофлота» Управления «Полярной авиации». С тех пор все перевозки «держат в кулаке» Главное управление Северного морского пути и «Аэрофлот», которому обслуживание Севера стало невыгодным из-за малого объема перевозок на по тов местной авиации стоят на приколе, а альтернативные Аэрофлоту авиакомпании на Севере только нарождаются. Для обслуживания северян необходима четкая транспортная инфраструктура, которая бы связывала отдаленные поселки между собой и с центральными районами России — не только для ввоза необходимых грузов, но и для вывоза на материк (без перекупщиков!) местной продукции — оленины, моржовых шкур, ценных видов рыбы, которые гниют на складах либо безнаказанно разворовываются и продаются за бесценок предприимчивым дельцам. И золото, кстати, — тоже. Вездеходы, «рвущие» тундру, и автозимники для внутренних сообщений — не оптимальное решение транспортной проблемы ни по экологическим, ни по экономическим соображениям. Естественно, авиатранспорт (как и любой вид транспорта) должен быть специальным, адаптированным к северным условиям и проблемам. Например, к организации экспедиций и вахтовых перелетов, что нынче — очень сложно и делается только по выгодным договорам, позволяющим профинансировать дорогостоящие перевозки людей и грузов на вертолетах (30 — 40% выделенных на экспедицию средств). Если финансы не позволяют летать, люди рискуют жизнью на протяженных водосплавах и в пеших переходах по глухим местам. Кроме того, в тундре и в тайге случаются пожары, которые некому тушить, стихийные Дальнем Востоке — 41,3%, в отдельных районах Северо-Востока на долю пассажирских приходится 100%, а грузовых — 95 — 98%. Однако в последние годы авиапарк этих районов, большинство которого представляют вертолеты, интенсивно изнашивается и практически не пополняется. К тому же летный час, например, Ми-8 еще в 1991 г. стоил в 5 — 6 раз больше, чем хорошо зарекомендовавшего себя на Севере самолета Ан-2. Сегодня же эта разница существенно выше. Если при транспортировке труб, монтаже вышек и других специфичных операциях они просто незаменимы, то при перевозке людей и малогабаритных грузов нужны другие, более экономичные и более комфортабельные машины. Северный трансформер В 1989 г. в Жуковском появился консорциум «Авиаспецтранс», учредителями которого стали солидные организации: Госплан CCCR^ ГПУ «Тюменьгазпром», ВНИИ «Океангео, гия», НИИ Арктики и Антарктики, ГосНИИ I Общесоюзный фонд народностей Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Учредителями была поставлена задача создания инфраструктуры специального авиатранспорта в этих регионах. Специалисты консорциума разработали в рамках программы «Ямал» целую гамму воздушных судов, приспособленных для решения различных задач: перевозки пассажиров, больных, почты и грузов, обслуживания вахтовых смен, авиационного природоохранного мониторинга, разведки рыбы и зверя, контроля за нефте- и газопроводами или линиями электропередачи, ледовой разведки Северного морского пути и даже для трекового туризма. Основу программы составляет легкий многоцелевой самолет «Ямал», салон которого рассчитан на 18 пассажиров или 2 т груза. Его крейсерская скорость — 435 км/ч, дальность полета — до 4300 к^ Экосистема per нов, для которых он разработан, содержит много естественных водоемов — поэтому самолет выполнен по схеме амфибии. Летом он может взлетать и приземляться в акваториях рек и озер, а зимой — на лыжах или колесах — на льду и снегу, причем при метеоусловиях не ниже II категории ИКАО. Особенности применения «Ямала» определили необычную концепцию его компоновки. По аэродинамической схеме — это классический самолет-амфибия, толкающий винт один, но его приводят во вращение (через редуктор) два двигателя. Исследования, проведенные в гидроканале ЦАГИ, позволили спроектировать обводы самолета так, чтобы он обладал надежной мореходностью при полной защите двигателей и винта от брызг — «Ямал» не боится волнения до 2 баллов. Шасси — трехопорное с хвостовым колесом — позволит ему при приземлении на воду лярных трассах — всего 1,5 % от общего объема. Нельзя забывать и о том, что жизненно важную для северян регулярность авиасообщений, в любое время года происходящих в крайне тяжелых климатических условиях, можно было обеспечить силами «Аэрофлота» только при «затратной», «командной» экономике. Сегодня не работают северные аэродромы, около 5000 самоле- бедствия, после которых людей некому спасать... Возникает и много других проблем, неразрешимых без налаженной работы специального авиатранспорта. Поданным Научно-исследовательского института комплексно-транспортных проблем Минэкономики РФ, удельный вес воздушных перевозок в Западной Сибири составляет 37,6% (от общего объема перевозок), на ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ XIV |
