Техника - молодёжи 1986-02, страница 27

дальше разговор вышел неожиданным

— Ехать тебе придется в одно депо Оренбургской дороги, на постоянное место работы!

Этого Виктор не ожидал, даже не нашел, что ответить, промолчал, опустив голову. Такая «командировка» перечеркивала многие его планы.

— Ты комсомолец? — Виктор утвердительно кивнул.— Николая Островского «Как закалялась сталь» читал? Вспомни, как там сказано — партийцы и комсомольцы должны работать не там, где хотят, а там, где надо. А на Оренбургской дороге не хватает как раз помощников машинистов.

Так Соколов оказался на Урале. Утром, когда «командированный на постоянное место жительства» шел в отдел кадров, в глаза ему бросился паровоз серии СО — неухоженный, покрытый потеками, вместо мощных фар — керосиновые фонари. Откуда Виктору было знать, что именно на эюм паровозе ему придется работать, а прежде всего — привести эту машину в порядок (вот и пригодился опыт работы в бригаде Тихонова).

В депо недавнему москвичу устроили форменный экзамен. После того как Соколов ответил почти на все вопросы, один из проверяющих спросил его об устройстве крана Ве-стингауза, которым пользуется машинист.

— Схема есть? — спросил Виктор.

Схемы не оказалось, и Соколову пришлось отвечать вслепую. После этого один из экзаменаторов только и сказал: «Вот как надо учить!»

Результат же экзамена оказался неожиданным. Начальник депо Александр Михайлович Мельников (замечу, что Виктор Фаддеевич помнит всех своих наставников по имени-отчеству) сразу велел Соколову принимать паровоз и вести его на обкатку. Виктор отказался:

— Нет, сначала поработаю с полгода помощником машиниста!

— С чего это вдруг? - - изумился Мельников, но Виктор объяснил — расположения сигналов и светофоров он пока не знает, незнаком ему и профиль пути, по которому предстоит водить составы. С такими доводами Мельников не мог не согласиться. Виктор сдержал обещание и через полгода принял паровоз. Мало того, попутно с работой он начал готовить из своих кочегаров помощников машинистов, а

помощников машинистов стал приучать к самостоятельному управлению локомотивом. Здесь, на Урале, Соколов организовал первую молодежную бригаду, на основе которой по его инициативе создали комсо-мольско-молодежную колонну. Паровозники сами чинили свои локомотивы, благо пример подавал бригадир, а на надежной технике и работа пошла!

В Москву Виктор вернулся в 1954 году опытным машинистом, освоившим вождение тяжеловесных составов, и сразу же пошел учиться в 7-й класс вечерней школы. Закончил одним из первых и поступил на курсы машинистов теперь уже электровозов — к 1959 году на Московской дороге исчезли последние паровозы.

Годом раньше «страну охватило движение за звание ударника коммунистического труда. В депо Мо-сква-Сортировочная одним из первых его йрисвоили Соколову.

— Завоевать его было нелегко. Учитывалось сразу несколько показателей: выполнение плана, экономия электроэнергии, умение водить тяжеловесные составы, участие в общественной работе, рассказывал Виктор Фаддеевич.— Кандидаты обсуждались всенародно, сначала коллективом колонны, потом в цеховом комитете профсоюза, затем в месткоме депо. Поэтому званием ударника гордились!

Гордился им и партгрупорг колонны Соколов (Виктор Фаддеевич стал членом партии в 1957 году). Признанный мастер вождения тяжеловесных составов, он неизменно перевыполнял плановые задания. Ведь каждый тяжеловес — это не только лишние тонны груза, но и сэкономленные киловатты. Но водить такие составы было исключительно сложно. Поэтому сначала мало кто из машинистов брался за это дело.

Партгрупорг решил завести строгий учет работы колонны. В обычную школьную тетрадь (12 листов — по числу месяцев) Соколов ежедневно заносил номер поезда и локомотива, вес состава, время в пути и число остановок, массу перевезенного груза, норму и фактический расход энергии. И сразу же выплыли огрехи и скрмтые резервы.

К примеру, как-то Соколов спросил одного машиниста, почему тот не взял тяжеловесный состав, а провел поезд весом в 1 тыс. т (сам Виктор Фаддеевич водил поезда в

НАШ СОВРЕМЕННИК

10 тыс. т). Тот заявил, что тяжеловес ему не дали.

— Тогда в следующий раз пойди к диспетчеру, закажи себе тяжеловесный состав, прояви инициативу!

Когда Соколов занялся причинами перерасхода электроэнергии, то уяснил, что во многом виновны ограничения скорости. Тогда Соколов пригласил в кабину- своего локомотива сотрудника управления Московско-Рязанской дороги. И тот увидел, как состав тормозит перед станциями из-за красного огня светофора, хотя станционные пути не заняты, как он ползет вдоль ремонтируемого участка, на котором давно не видно рабочих, а потом электровоз, разгоняясь, сжигает сотни киловатт! Показ подействовал — руководство дороги приструнило некоторых диспетчеров, и те перестали напрасно задерживать составы. Для путейских работ вы делили бригады, снабженные всем необходимым, и ремонт перестал растягиваться на несколько суток. Вскоре опыт Московско-Рязанской дороги по экономии электроэнергии за счет элементарной организации труда был распространен Министерством путей сообщения на все дороги. А инициатором этого начинания был простой машинист электровоза!

Соколов одним из первых предложил товарищам принять технику на социалистическую сохранность. Опыт у Виктора Фаддеевича уже был — как вы помните, локомотив ная бригада комсомольца Соколова еще в 50-х годах взяла шефство над своим паровозом. Такое отношение к народному добру у Соколовых в крови: старший брат. Николай Фаддеевич, проехал сотни тысяч километров на своем грузовике без капитального ремонта только потому, что сам следит за своей машиной и знает, на что она способна и что ей противопоказано.

Одно время в бригаде Соколова машинистом-инструктором был знаменитый И. Ф. Панин, удостоенный звания Героя Социалистического Труда еще в 1943 году. Много перенял у него Виктор Фаддеевич. А однажды он предложил:

— Иван Федорович! Хочу взять шефство над ребятами, которые пока слабовато знают устройство электровоза.

Тот идею одобрил, пообещал помочь. Соколов начал с того, что разбил колонну на микрогруппы, назначил в каждую старшего из опыт-

25