Техника - молодёжи 1995-02, страница 58

Игорь АЛЕКСЕЕВ, инженер

БЕЛАЯ ОПАСНОСТЬ

И КАК С НЕЙ БОРОТЬСЯ

Когда речь заходит об опасности, которую для мореплавателей представляет лед, обычно вспоминают британский лайнер "Титаник", затонувший в апреле 1912 г. после столкновения с айсбергом в северной Атлантике. Однако неожиданные встречи судов с дрейфующими в океане гигантскими льдинами относительно редки. Гораздо больше неприятностей морякам доставляет обледенение. Лишь одна справка: в 1957 - 1961 гг. в районе северной Японии, Камчатки и Курил по этой причине затонули 44 японских судна, вместе с ними погибли 427 человек...

"Метрострой" не был первым промысловым судном отечественного флота, которое постигла та же участь. Например, зимой 1931 г. в Баренцевом море исчезли три новейших траулера вместимостью по 670 т. Наиболее вероятной причиной несчастья сочли обледенение.

18 января 1965 г. на среднем рыболовном траулере "Атаман", штормовавшем в Беринговом море, при температуре воздуха -12° С наросло более 50 т льда, судна схеме типичного среднего рыболовного траулера показаны места, где обычно нарастает снежно-ледовая масса. Как видите, она появляется выше ватерлинии, что сразу отрицательно сказывается на остойчивости судна.

Условия возникновения обледенения (в %): слева — в зависимости от температуры воздуха, справа — от силы ветра, измеренной в баллах.

но стало хуже слушаться руля, крен достигал 48°. Два с лишним дня экипаж окалывал корпус и надстройки, пока траулер не укрылся в бухте.

А "Бокситогорск" в тот день был вынужден прекратить лов и пойти против волны, чтобы уменьшить качку. Очень быстро надстройки, такелаж и все на палубе покрылось 40-сантиметровым ледовым панцирем. Моряки непрерывно счищали его, но на следующий день отяжелевшее судно вдруг развернуло лагом к волне, и оно перевернулось. Спастись удалось только одному. Промышлявшие неподалеку суда того же типа "Себеж", "Севск" и "Нахичевань" перестали отвечать на вызовы по радио и с моря не возвратились.

Подобные происшествия случаются не только вдали от берегов. Так, в феврале 1966 г. капитаны сейнеров "Бийск", "Владимир", "Лаперуз" и "Одесса", получив штормовое предупреждение, поспешили зайти в гавань Северо-Курильска и ошвартовались у стенки. Вскоре повалил снег, скорость ветра достигла 70 м/с, он срывал

В случае, когда мидель судна — на гребне волны, а главная палуба — под водой, его нос и корма оказываются в "подвешенном состоянии". Мысленно накреним судно на некоторый угол и посмотрим, что с ним происходит, выделив в нем три части: Средняя, так называемая "цилиндрическая вставка", находится под водой, равнодействующая сил поддержания F, приложенная в центре С, и равнодействующая сил тяжести Д практически не создают восстанавливающего момента. А вот для носовой и кормовой частей картина совсем иная: равнодействующие сил поддержания и сил тяжести создают опрокидывающие моменты М_опр Иначе говоря, судно приобретает отрицательную остойчивость. Буквами BJ1 обозначена ватерлиния судна на тихой воде, G — центр тяжести "вырезанного" отсека.

При ходе судна носом на волну оно оказыва-

29,0%

43,1%

18,4%

9,5%

2,5%

10,4%

29,2%

33,6%

18,2%

6,1%

0 -5 -10 -15 >-15 О Температура воздуха, °С

4 6 8 10 >10 Сила ветра, баллы

Мидель *

Нос

ется в таком положении на очень короткое время, и никакой опасности нет. Но при плавании с попутной волной, скорость которой близка к скорости судна, эта ситуация может "затянуться", что грозит ему гибелью.

гребни волн и нес брызги на корпуса судов, где они смешивались со снегом и смерзались в сплошную корку. Свыше 30 ч команды боролись с обледенением, но в конце концов сошли на берег, а сейнеры потеряли остойчивость, легли на борт и затонули.

Обычно обледенение начинается при температуре воздуха от 0 до -20° С и ветре со скоростью - 0 -55 м/с, с похолоданием оно становится интенсивнее. Лед появляется на бортах, надстройках, палубных устройствах, снастях. Например, на траулере вместимостью 450 т и

длиной 38,8 м за полтора часа образовалось 40 - 50 т снежно-ледовой массы, осадка увеличилась более чем на метр, крен достигал 60°, ухудшились управляемость и, что опаснее, - остойчивость.

Чаще всего от обледенения страдают промысловые суда и коммерческие, прибрежного плавания. Так, из числа погибших по этой причине в 1920 - 1980 гг. 80% приходилось на долю тех, длина которых не превышала 100 м.

И еще немаловажное обстоятельство. Обледенение в 2-4 раза вероятнее близ берегов. Там, с уменьшением глубины моря, волны становятся круче, с них срывается больше брызг, кои обрушиваются на борта и надстройки. А теперь припомним события 5 февраля 1979 г. в Баренцевом море. По свидетельству капитана "Мозыря" И.А. Зубарева: "Во время плавания наблюдалось за-брызгивание борта судна, рангоута, такелажа, в результате чего накапливался лед массой около 15 - 17 т. Наибольшее намерзание было в районе траловой лебедки, палубы на баке, брашпиле, на передней части рубки (наибольшее нарастание по левому борту). На такелаже его толщина достигала 100 - 150 мм". Видимо, то же происходило и на "Метрострое".

Установлено: "белая опасность" чаще всего угрожает судам в водах, омывающих Гренландию, в Норвежском, Баренцевом, Беринговом и Охотском морях. Все они расположены в приполярном регионе, для которого рактерны низкие температуры воздуха, неустойч* погода и частые туманы. По данным советского исследователя А.Р. Аксютина, из 3 тыс. случаев обледенения промысловых судов в арктических водах на долю за-брызгивания приходится 50%, совместного действия брызг, дождя и снега - 41%, осадков - 6%. "Метрострой" попал в ту самую половину...

Как же моряки борются с такой напастью? Мы уже упоминали традиционное окалывание. Но столь трудная, долгая работа основательно изматывает людей, которым приходится орудовать тяжелыми примитивными инструментами на мокрой и скользкой палубе, на пронзительном ветру под брызгами холодной воды. Поэтому при первых признаках обледенения капитаны стараются укрыться в заливах, где суда не будет заливать и забрызгивать, а некоторые предпочитают уйти в открытое море.

Иногда ледяной панцирь поливают горячей водой или прогревают паром, но в морозы те слишком быстро остывают.

В последнее время стали применять и технические средства. Например, предложено направлять по патрубку выхлопные газы силовой установки, благо она работает постоянно.

Англичане в 1969 г. опробовали на траулере "Бостон фантом" пневматическую систему. В наиболее подверженных обледенению местах проложили резиновые ^т бы, в которые периодически или по мере надобно*, подавали сжатый воздух; раздуваясь, они ломали наросший лед. Испытания провели в 9-балльный шторм, при температуре воздуха -20°. По мнению экспертов, не будь на траулере этой новинки, он наверняка бы погиб.

Разработаны и специальные покрытия и краски для судовых поверхностей, к которым не должен приставать лед. Правда, обходятся они недешево и пока распространения не получили.

Предлагается "одевать" борта и надстройки материалами со встроенными токопроводящими элементами. Когда появится ледяной нарост, достаточно подать напряжение - и они нагреваются. Однако и их внедрению препятствуют сложность установки и немалая стоимость.

Нетрудно заметить: хотя способов борьбы с обледенением разработано довольно много, оптимальный до сих пор не найден. Да и потом - не внедрять же подобные усовершенствования на все поголовно суда, заходящие в арктические воды? Но даже если только на промысловые, больше всего страдающие ото льда, - то и в этом случае дополнительное оборудование влетит фирме в копеечку, что вряд ли могут позволить себе частные владельцы и небольшие компании.

А потому специалисты стараются придумать что-нибудь попроще. Так, французские инженеры предложили устанавливать на суда устройства, которые отнюдь не раскалывают и не растапливают лед - лишь предупреждают о его появлении. Эти сигнализаторы следят за давлением ветра на надстройки: при образовании ледяной корки оно, естественно, заметно переменится, и у капитана останется время, чтобы покинуть опасный район или объявить аврал. ■

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ

2 ⁵ 9 5

V судна