Техника - молодёжи 1995-02, страница 57

\

ленную шлюпку, на принадлежность которой указывал обрывок трафарета для нанесения надписей "Метро...". Кроме того, в ней находились 4 фальшфейера, дымовая шашка, бочонок для питьевой воды, два топора, фонарь, ведра, парус. Мачта и такелаж были перепутаны, фальшборт поврежден, а в носовой части зияла пробоина. Видимо, шлюпкой не успели воспользоваться и ее просто сорвало с гибнущего судна.

В 14.10 пришло сообщение с морского буксира "Дружба". Сначала с него увидели спасательный пояс, а приблизившись — и человека в черном комбинезона, свитере, брюках, его голова была бессильно откинута, рот открыт, руки в рукавицах и ноги в сапогах вытянуты. Его подняли на борт.

В 15.00 обнаружили еще одного погибшего, но при подъеме заведенный на него конец оборвался и тело неизвестного моряка утонуло. Через 20 мин заметили третьего, в форменной куртке без знаков различия, без головного убора, рукавиц и обуви, и извлекли его из воды.

В 9.50 7 февраля подключившиеся к спасательным операциям норвежцы нашли спаса-х^ьный круг с надписью "Метрострои \ а в 0 советское промысловое судно "Онеко-тан" достало плававший правый средний забо-рочный щит. Такие были на траулерах, в том числе и на "Метрострое". 11 февраля с "Белого моря" обнаружили камбузную деревянную колоду для рубки мяса со следами разделки рыбы.

Останки погибших доставили в порт. Их опознали: В.В. Волошин, третий штурман Б.В. Серебро, матрос В.А. Половинкин, матрос-убор-щик А. В. Дорофеев...

Капитан "Мозыря"Зубарев положил на карту курс своего судна, особенности метеообстановки в этом районе Баренцева моря и предполагаемый курс пропавшего "Метростроя".

В бытность капитаном спасательного судна мне довелось выручать траулер, однотип-"Метрострою". ,а-то я и сфотографировал его...

Комиссия, расследовавшая происшествие, пришла к выводу, что скорее всего траулер обледенел, его остойчивость ухудшилась, он перевернулся и затонул. Видимо, все произошло быстро, и те, кому удалось выскочить наверх, не успели одеться и погибли от переохлаждения.

Я хорошо знал эти суда, так как в конце 50-х годов служил на таком же — "Минусинске". Судно мне нравилось — мощная машина, приличная скорость, плавная качка, можно штормовать как носом, так и кормой на волну, при этом вода почти не заливает главную палубу. Однако за остойчивостью приходилось постоянно следить, особенно если трюмы не были полностью загружены, а запасы пресной воды и топлива подходили к концу. Тогда запас остойчивости становился минимальным. Незадолго до несчастья с "Метростроем" несколько траулеров этого типа, промышлявшие у Лабрадора, попали в шторм. Крен двух достиг предела, а третий лег на борт, пробыл в таком положении 10 — 15 мин и выпрямился лишь после того, как с верхней палубы смыло бочки с добытой селедкой. А вот при обледенении и минимального запаса остойчивости могло не остаться. Поэтому меня насторожила фраза Волошина — "сильно валяет". Нас так валяло, что зашкаливали кренометры, и ничего!

5 февраля траулеры шли при ветре силой в

9 баллов. Это шторм, но для судов такого типа он не представлял опасности. Температуру скорее всего определили неверно: при —8° обледенение незначительно; оно усиливается, когда температура воздуха снижается до —12°. Баренцево море круглый год прогревается теплым течением — Гольфстримом. На палубах и бортах образуется не лед, а снежная каша, которая легко смывается набегающими волнами. Но если мороз усилится, она превращается в кору, попадающие на нее брызги замерзают, и судно покрывает толстый панцирь, ухудшающий его остойчивость и угрожающий опрокидыванием. Причем качка делается спокойнее — накренившись, оно как бы застывает, потом нехотя выпрямляется и столь же не спеша ложится на другой борт. Крен может превышать 35°, а это верный признак опасности; нужно предпринимать срочные меры, лучше же — вообще не доводить дело до крайности.

В "Теории корабля" качке отведен особый раздел, где подробно рассматриваются варианты плавания в штормовых условиях, даются соответствующие рекомендации. Для нормально загруженного судна большие размахи качки не представляют опасности, главное, не допустить подвижки груза, тогда возникнет крен в сторону его смещения и он будет увеличиваться до тех пор, пока судно не перевернется. История мореплавания знает тому немало примеров.

При плавании лагом к волне в нормальных условиях размахи качки, как правило, неодинаковы. Сначала судно кренится на 30°, потом на 20,15, 25, снова 30°, так как, раскачиваясь под воздействием ветра и волн, оно имеет еще и собственные колебания. Как "ванька-встань

ка" — прежде чем принять вертикальное положение, игрушка некоторое время совершает затухающие колебания. Но если собственные колебания судна совпадут с вызванными извне, крен будет максимальным, в ином случае первые, противодействуя вторым, сведут крен к минимуму.

Размахом качки называют величину наклонения судна из одного крайнего положения в другое. Время, за которое волна пробегает расстояние, равное ее длине, именуют периодом, а периодом качки — время, за которое судно совершает два размаха, в ту и другую стороны. Я не случайно обратился к теории, ибо в шторм может возникнуть ситуация, при которой период собственных колебаний будет равен периоду волны, размахи качки достигнут чрезмерно большой величины и запас остойчивости окажется исчерпанным. Тогда — опрокидывание. Его можно предвидеть: о наступлении опасного резонанса капитана предупредит большая и приблизительно одинаковая при каждом размахе величина крена.

Поэтому, узнав о сообщении с "Метростроя", что их "сильно валяет", я понял, что траулер был близок к резонансу качки. Следовало немедленно изменить курс и приступить к околке льда. Видимо, ни того, ни другого не сделали. Или не успели...

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 2 ⁵ 9 5

Прежде чем окалывать лед, судно разворачивают и некоторое время идут, как говорили капитаны парусников, "фордевинд", то есть по ветру. Бортовая качка почти прекращается, волна не накатывает на палубу, судно ведет себя спокойно, можно дать "малый ход" и даже застопорить машину. В общем, каждый капитан поступает по-своему, зная характер своего судна. Только нельзя допускать, чтобы скорости судна и волны сравнялись.

Еще одно немаловажное обстоятельство. Когда судно идет в штиль на ровном киле, его подводная часть симметрична. При появлении крена, скажем, на правый борт, часть последнего уйдет в воду, а левый оголится, корпус как бы изменит очертания, равнодействующая сил поддержания сместится в сторону крена, а центр ее приложения переместится в вертикальной и горизонтальной плоскостях, и если он совпадет с центром тяжести, остойчивость окажется нулевой.

Допустим, "Метрострой" шел по ветру, со скоростью, близкой к скорости волны, а его длина была равна длине волны. Если нос и корма оказывались на гребнях соседних волн, судну ничего не грозило, но как только его центр попадал на гребень, а нос и корма как бы зависали, резко ухудшалась остойчивость. В том случае, когда судно и волна двигались одинаково, такое неустойчивое положение могло стать бесконечно долгим, вернее, до опрокидывания. Вот еще одна из причин трагедии.

Случаи опрокидывания судов на попутной волне не редкость, а по опыту расследования происшествий такого рода знаю, что подобное чаще всего бывает с небольшими судами.

Впервые же об опасности плавания на попутной волне я узнал от своего первого капитана Н.И. Тюрина. Было это давно, в 1953 г., когда после первого курса мореходки мы проходили практику на учебной баркентине "Георгий Ратманов", а в свободное время слушали рассказы бывалых моряков и "мотали на ус".

Помню, в июле дул холодный, свежий норд-ост, мы долго ставили паруса, устали как черти и согревались в кубрике. К нам спустился капитан, мы разобрали прошедшее учение, посетовали на погоду, и я, по простоте душевной, заметил: мол, если ветер был бы попутным, то и скорость была бы больше и на мачтах так не продувало б. Тогда-то Тюрин и поведал о том, что случается при плавании на попутной волне.

В первые послевоенные годы, когда наши рыбаки осваивали в северной Атлантике промысел знаменитой сельди, появились суда типа логгер, их называли средними рыболовными траулерами. На одном из них Тюрин возвращался с полным грузом — бочки с рыбой стояли в два ряда даже на верхней палубе. Покачивало, но судно легко отыгрывалось на волне, не принимая воду на палубу. Когда прошли мыс Нордкап, ветер стал попутным, качка уменьшилась.

Видимо, штурманы не заметили усиления ветра, и когда Николай Иванович поднялся на мостик, уже вовсю штормило. Оценив обстановку, он подошел к машинному телеграфу, чтобы дать "самый малый", и тут всю главную палубу накрыла огромная волна, из воды торчала лишь кормовая надстройка с ходовым мостиком. Все замерли в каком-то оцепенении, а траулер — в неустойчивом равновесии. Но вот по корпусу прошла легкая вибрация, вода стала уходить с палубы, унося все, что было на ней. Критическая ситуация миновала столь же быстро, как и возникла. Не иначе как повезло — в тот день список судов, пропавших в море без вести, не пополнился. А его, надо полагать, открыли еще на заре мореплавания, причем с появлением стальных, технически совершенных коммерческих судов и боевых кораблей, оснащенных мощными турбинами и ядерными реакторами, радиолокаторами и совершенным навигационным оборудованием, отнюдь не закрыли... ■

41