Техника - молодёжи 1997-11, страница 13

ЛИМУЗИН ДЛЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА

Самые роскошные и быстроходные машины делают для сильных или богатых мира сего — президентов и генсеков, королей и шейхов — или миллиардеров. Все они представляют свои страны или свои финансовые империи, поэтому такие машины и называют представительскими, а у нас, поскольку финансовых империй нет, — правительственными. Создавать их удается лишь на заводах с высокими технологиями и отлаженной сетью смежных производств.

В СССР необходимость выпуска таких автомобилей возникла после 1930 г. До того для правительственного гаража приобретали импортные лимузины «Роллс-Ройс», «Линкольн», «Паккард» и «Бьюик». Последний особенно нравился руководству и, видимо, поэтому по инициативе С.М.Кирова Путилов-скому заводу в Ленинграде поручили освоить выпуск столь же роскошной легковой машины, а в прессе ее заранее прозвали «советским Бьюиком». Подобным образом тогда стремились подчеркнуть, что и у нас достигнуты самые передовые и сложные технологии.

Решение о производстве правительственных машин приняли в июне 1932 г.; их первый десяток предстояло изготовить к 1 Мая следующего года. В качестве прототипа выбрали последнюю модель «Бьюик-32-90», а проект обозначили «Ленинград-1» или Л-1.

Конструкторскую разработку поручили специалистам института ЛенпровоВАТО и завода «Красный путиловец» во главе с профессором Л.В.Клименко. К подготовке чертежей приступили в октябре 1932 г., а к изготовлению машины — в марте 1933-го. На Л-1 у нас впервые применили В-цилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы в коробке перемены передач, термостат в системе охлаждения мотора и многое другое. Первое шасси сделали 24 апреля, а 1 Мая на демонстрации в Ленинграде участвовала шестерка Л-1.

Черные лимузины с обивкой серым репсом произвели сильное впечатление. 19 мая они умчались в столицу, где их осмотрел нарком тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе и высоко оценил новинку, поручив краснопу-тиловцам выпустить к 1934 г. 2 тыс. таких машин. Правда, спустя месяц отменил свое распоряжение.

Продолжать выпуск правительственных машин решили на московском автозаводе им. И.В.Сталина (ЗИС), главный конструктор которого Е.И.Важинский сохранил преемственность устройства создаваемой модели с Л-1. Тип кузова будущего автомобиля выбрали тот же, что и у ленинградского прототипа — лимузин. Водитель и его сосед отгораживались поднимающейся стеклянной перегородкой от пассажирского салона, где на заднем сидении свободно умещались трое, а из передней перегородки извлекались два откидных сидения и автомобиль превращался в 7-местный.

Машине присвоили марку ЗИС-101. Особое внимание Важинский уделил отработке формы кузова, отличавшегося от Л-1. В экспериментальном образце наклоненную назад решетку радиатора выдвинули вперед, салон укоротили и сзади установили закрытый багажник. Позже кузов сделали более обтекаемым, заднюю стенку наклонили вперед, автомобиль стал элегантнее — в духе лучших зарубежных моделей. Если экспериментальный вариант походил на «Олдсмобиль» 1935 г., то доработанный скорее напоминал «Нэш». Но в целом ЗИС-101, несомненно, обрел собственное лицо.

К производству подобной машины отечественная промышленность оказалась не подго

товленной — штампы для панелей кузова, крыльев, дверей, лонжеронов рамы пришлось покупать за границей. К тому же требовалась сложная оснастка, в частности кондукторы для сварки кузова. Многое заказали американской кузовной фирме «Бадд», приобрели новейшее оборудование для хромирования, никелирования, покрытия цинком и медью декоративных деталей, нанесения прочной краски. Все это обошлось в 1,5 млн долларов.

К серийному выпуску ЗИС-101 готовились и смежники. Они осваивали изготовление высококачественного оборудования, изделий из резины, аккумуляторов, карболитовых и текстолитовых элементов, приборов, выделку кожи и текстиля, производство специального стекла и т.д.

Эти работы шли в течение всего 1935 г., а 25 января 1936 г. планировали собрать опытные образцы. Но в цехах не успели изготовить многие детали, так что пару первых лимузинов сделали только в конце апреля и за два дня до Первомая показали в Кремле. Новинка понравилась, только Сталин посоветовал изменить эмблему.

Начало серийного выпуска затягивалось, сборку первых машин откладывали, и лишь 3 ноября в кузовном цехе изготовили две. Проверку качества устроили в кольцевом пробеге через Ленинград и Киев, и 11 июня автомобили вернулись на завод в полной исправности. До конца года в рабочие чертежи вносили уточнения и построили всего 11 машин. В январе 1937 г. «зисы» начали сходитьс конвейера; спустя год провели специальную общезаводскую конференцию по проблемам их качества.

В конструкции Важинского было немало нового. Так, в кузове разместили поднимающуюся стеклянную перегородку, опробованную на Л-1. Салон вентилировался с помощью форточек, не создававших сквозняков, а отапливался за счет продувания воздуха вентилятором через водяной радиатор; в потолок встроили осветительный плафон. На приборном щитке имелись электрические часы, спидометр, указатели температуры воды, давления масла, амперметр, бензомер и пульт радиоприемника.

Рама состояла из двух продольных швеллеров с Х-образными усиливающими поперечинами, соединенными клепкой. В 8-цилиндровом двигателе коленвал для полной уравновешенности снабдили противовесами и демпфером крутильных колебаний. Применили бесшумные текстолитовые шестерни для привода распределительного вала.

Двигатель крепился к раме на резиновых подушках, поглощавших остаточные вибрации. Вода и масло охлаждались отдельными радиаторами, для регулировки температуры служили термостаты. Рабочая смесь подогревалась выхлопными газами. Картеры двигателя, двухдискового сцепления и коробки перемены передач соединили в общий агрегат. В коробке передач применили как прямозубые, так и косозубые шестерни, вторая и прямая передачи включались через синхронизаторы, что уменьшало шум и облегчало переключение скоростей.

Карданный вал сделали открытым, из цельнотянутой трубы с игольчатыми подшипниками. Подвески переднего и заднего мостов были зависимыми, каждая на двух продольных рессорах, обернутых брезентом и заключенных в стальной кожух. Гасители колебаний колес — гидравлические, рычажные, двустороннего действия. Тормоза действовали на все колеса от педали и от рычага — при их нажатии или наклоне на себя срабатывал вакуумный усилитель и с трехкратным усилием

поворачивался вал, поперечно установленный на раме, от которого через тяги и заключенные в защитные кожухи тросы усилие передавалось тормозным колодкам.

Каркас кузова частично набирался из буковых брусов, что требовало особой точности — небрежно собранные скрипели, как старые парусники. Роскошная отделка салона соответствовала высокому классу машины.

...В первый год выпуска от руководителей гаражей и водителей поступало немало жалоб на некачественное изготовление деталей и неважную сборку на самом ЗИСе, а также на брак, поставляемый смежниками. Наблюдались отказы двигателя, коробки перемены передач, слишком быстрое изнашивание шин, тормозных колодок резиновых прокладок окон, отмечали повышенный расход топлива. Кроме того, портились приборы и гасители колебаний колес, пробивалась высоковольтная изоляция.

Понятно, на ЗИСе старались устранить неполадки. А попутно создавали новые модификации. В конце 1937 г. подготовили два варианта с открытыми кузовами — фаэтон ЗИС-102 и кабриолет, не получивший обозначения. У первого тент складывался и крепился кнопками к боковинам кузова, бортовые окна были целлулоидными. У второго тент натягивался на раму ветрового стекла, а стекла, выдвигавшиеся из дверей, заподлицо входили в его пазы. «Сто вторую» приняли к малосерийному производству. С опущенным тентом она развивала на гонках с хода до 153 км/ч.

Кроме того, на базе ЗИС-101 выпустили некоторое количество карет «скорой помощи» — с измененным салоном, оснащенным носилками, выдвигавшимися через люк в задней наклонной стенке кузова; над ветровым стеклом установили отличительный све товой сигнал. Часть таких машин использовали и в качестве такси.

Сделали также спортивный автомобиль для гонок на шоссе — «ЗИС-спорт», на котором удалось достичь скорости 162 км/ч. Вот только соревноваться ему тогда было не с кем...

Производство ЗИС-101 находилось под контролем руководства и видных специалистов. Так, в 1940 г. на заводе работала комиссия во главе с профессором Е А.Чудаковым, которая предложила уменьшить высоту машины, и через полгода появился ЗИС-101А с цельнометаллическим каркасом кузова, увеличенной мощностью двигателя (за счет использования — впервые в стране — карбюратора с падающим по оком воздуха), более надежным однодисковым сцеплением, измененными фазами газораспределения, увеличенным числом косозубых шестерен

ЗИС-101А был несколько легче прототипа. Затем появились и его модификации — в ЗИС-101 Б применили интересные усовершенствования шасси и «ступенчатый» багажник. В ЗИС-103, опять-таки впервые у нас, внедрили независимую подвеску передних колес. Эту модель хотели выпускать серийно, но помешала Великая Отечественная воина. 7 июля 1941 г. сдали последний ЗИС-101А, всего же было изготовлено 8752 машины всех моделей, в том числе около 600 лимузинов А.

До наших дней сохранилось не более двух десятков ЗИС-101 и ЗИС-101 А — почти все на ходу, но, в основном, — с двигателями от грузовика ГАЗ-51. И только в фондах Политехнического музея находится ЗИС-101 с фирменным мотором. ■ ОлегКУРИХИН, кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник Политехнического музея

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 1 ' 9 7

11