Техника - молодёжи 1998-03, страница 35
максимальная вместимость по проекту — 160 человек (ну, где 160, там и все 200, уж мы-то себя знаем — надо будет, еще не так _1 уплотнимся...). Конструкция и применяемые материалы обеспечивают работоспособность узлов и агрегатов автобуса в интервале температур от -50 (Кандалакша — Пояконда, Мурманская область, середина зимы) до +40 по Цельсию (Шилка — Сретенск, Читинская область, середина лета). Конструкционная Ькорость 100 км/ч. «РА1» оснащен дизельным двигателем — шестицилиндровым рядным, мощностью 415 л.с. Запас хода — 500 км. Трансмиссия — реверсивная гидромеханическая, с гидродинамическим тормозом-замедлителем; вспомогательные тормоза — колодочные с пневмоприводом. Тележки позаимствованы у «Яузы» практически без изменений. Между ними, под полом, и расположено все «хозяйство» — дизельная силовая установка, обслуживающие системы, тяговый при- трансмиссионной установки, управления режимом движения, освещением, отоплением, вентиляцией и т.д., — в зимние ночи ЦКДСУ поддерживает выключенный двигатель в подходящей кондиции, не давая ему слишком промерзнуть. Она же бдит над кондицией самого машиниста — на техническом языке это называется «тестовый контроль». Вся текущая рабочая информация, поступающая к ЦКДСУ по 68 каналам от многочисленных электронных датчиков, по мере надобности выводится на дисплей персонального компьютера в кабине. А когда машинист переходит из одной кабины в другую, устройство блокировки управления, подчиненное той же ЦКДСУ, от-ключает'покинутый пульт и включает второй. Наконец, дизайн кузова — строгий, изящный, подчеркнуто современный, с тремя патриотическими полосами цветов российского флага. Остается лишь надеяться, что рельсовые автобусы на захолу- вод. Крутящий момент передается на две тележки. Пассажирский салон и обе кабины оборудованы системами отопления, принудительной вентиляции, двойными оконными стеклопакетами и надежной теплозвуко-изоляцией. Под дверьми — выдвижные ступеньки с пневмоприводом, убирающиеся под кузов. Особого упоминания заслуживает микропроцессорная центральная контрольно-диагностическая система управления (ЦКДСУ), дирижирующая всей жизнедеятельностью «РА1». Помимо исполнения основных и очевидных функций — предпусковой подготовки и запуска двигателя, регуляции теплового баланса моторно- стных пригородных трассах не станут очередными жертвами разгулявшегося за по-, следнее время вандализма... ЗА ГОРОД БЕЗ ПЕРЕСАДКИ Опытный образец «РА1» уже пробежал более 10000 км, и, видимо, вскоре первая партия автобусов выйдет на линии. Причем, возможно, не только на пригородные. В статье «Снова паровоз на улицах столицы?» («ТМ», № 12 за 1996 г.) мы позволили себе немного погадать, на чем именно будут ездить пассажиры по возрождаемой Московской Окружной железной дороге, и наскоро обсудили несколько вариантов. О «РА1» мы тогда еще подробностей не знали, а ведь он — готовое решение во проса, и даже не придется дорогу электрифицировать! Кроме того, выдвижные ступеньки — гарантия удобной посадки-вы-садки как на низкие платформы реставрированных старых станций («Канатчиково», «Воробьевы горы» и др.), так и на высокие — запроектированных новых. Затем, поскольку речь о пассажирском движении — сами понимаете, где автобус, там и маршрутное такси, а то и просто такси, Как сообщил в одном из своих радиоинтервью генеральный директор ЗАО «Ме-тровагонмаш» Юрий Александрович Гуль-ко, специалисты завода всерьез обдумывают организацию непосредственных развязок между городскими железнодорожными трассами, в том числе метро (!) и даже трамвайными (!!), и пригородными. «РА1» и тут оказывается идеальным вариантом: ширина колеи у него, напоминаем, стандартная — стало быть, по трамвайным рельсам он будет гулять с такой же легкостью, как по Пироговской одноколейке, Вот вам и такси: заказываете вагон, его подают на ближайшую к вашему дому трамвайную остановку, вы погружаетесь со всем скарбом и едете на дачу... Ладно, слишком уж мы размечтались. Пока удовольствуемся констатацией факта: рельсовый автобус — транспорт, можно сказать, разносторонне одаренный, и в России его перспективы не хуже, чем в той же Германии. Естественно, возникает вопрос, чем наш «РА1» лучше немецких рельсовых автобусов — кроме того, что он наш? Позвольте напомнить, что его непосредственный предок — «Яуза», и ее достоинства автоматически распространяются на «РА1». Достаточно упомянуть одно из них, практически крайне важное и потребителю наиболее очевидное, — малую пожаро-опасность. Кузов у «РА1» из нержавейки, тогда как у большинства европейских рельсовых автобусов, включая немецкие,— из обычной стали либо алюминия. Есть и мелкие технические детали, выгодно отличающие отечественную модель от некоторых зарубежных, но они интересны лишь специалистам. И последнее. «РА1» рассчитан на неэле-ктрифицированные дороги. Ну, а что делать с теми, где провода уже протянуты? Можно, конечно, разработать рельсовый электроавтобус, но есть и другой вариант: вместо дизельного двигателя установить дизель-генератор, а механический привод заменить электрическим, как в некоторых моделях тепловозов. И тогда «РА1» будет на электрифицированном участке питаться от проводов, а когда они кончатся, пойдет на солярке. Между прочим, обслуживание энергохозяйства железных дорог стоит немалых денег, поэтому отдельные малодействующие ветки, пожалуй, выгоднее было бы «дезэлектрифицировать».., К производителю уже поступили заказы на «РА1» из С.-Петербурга и ряда других российских городов. Но Москва среди них пока не значится. Факт нерадостный и довольно странный: рельсовый автобус будто специально создан для столичной Окружной — а ведь лучшие инженерные умы до сих пор не выбрали для нее оптимального подвижного состава! Надеемся, что теперь, к моменту выхода номера, московские власти успели сами разглядеть выгоду, которая у них под боком. Благодарим ведущих специалистов ЗАО «Метровагонмаш» В.Н.Смирнова и С.В.Безрукавного за помощь в подготовке Фото Владимира ЕГОРОВА Рис. Михаила ДМИТРИЕВА ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 3 9 8 ЕЕI- |
