Техника - молодёжи 1936-09, страница 36

бан расположен несколько выше и может перемещаться по вертикали. Проходя несколько раз через вальцы, лист принимает нужную цилиндрическую форму.

В конце пролета установлены гидравлические клепальные машины, которые могут развивать давление до 120 атмосфер. 'К ним мостовые краны подносят собранные цилиндры для клепки.

У каждой машины работает бригада из трех человек; один из них нагревает в маленькой печи заклепки и подносит их по одной в раскаленном виде к машине.

Цилиндрическая часть котла, имеющая вес в несколько тысяч килограммов, висит во время клепки на крюках мостового крана в вертикальном положении. Заклепки вставляются в ранее просверленные отверстия, и машина, зажав их с обоих концов, придает им форму усеченных шаровых сегментов.

Мостовой кран играет в этом цехе важную роль, так как здесь приходится перемещать от одного станка к другому очень тяжелые детали. Достаточно указать, что барабаны паровозных котлов весят свыше 200 кг каждый, потолок топки весит около 700 кг, а весь котел в собранном- виде — около 30 тысяч кг. Вдоль всего пролета по рельсам, на высоте 12—15 м, движется мост. На мосту вместе с тележкой перемещается крюк, в поперечном направлении. Под мостом устроена кабина управления, в которой сидит крановщик.

В котельном цехе производится также сборка топки. Сборка кожуха производится двумя рабочими. Один из них находится внутри котла, другой снаружи. Разговаривают они между собой ударами ключа о боковой лист. Один удар означает «следующий болт», два-три удара — «кончай». Так вырабатывают люди в условиях шума и ограниченной видимости новый язык.

В другом конце пролета особенно интересен гидравлический пресс на 1 000 т. Здесь штампуются: третий барабан цилиндрической части котла, сухопарник, лобовой и другие фигурные листы.

У пресса всегда гудит газовая печь, где накаляется докрасна штампующаяся деталь. Когда она достаточно накалена, дверца печи открывается при помощи рычажного устройства, и лист поступает на пресс.

По команде бригадира машинист постепенно увеличивает давление, и через несколько минут отштампованная деталь извлекается из машины.

В другом пролете котельного цеха производится тщательное скрепление огневой коробки и кожуха топки парового котла. Здесь же производится ручная клепка наиболее ответственных и недоступных для машины мест.

Огневая коробка и кожух являются двумя основными частями топки котла. В первой из них происходит процесс сгорания горючих веществ. Между кожухом и огневой коробкой находится вода, "из которой образуется пар, поступающий в паровые цилиндры.

Готовые котлы доставляются в самый конец пролета, в так называемую «канаву». Здесь они 34 подвергаются длительному испытанию.

Испытание котла имеет целью выяснить точность заклепочных соединений, сварных швов и отсутствие течи в местах, где поставлены связи.

Для испытания в котел наливается вода и создается такое давление, которое превышает давление при нормальных условиях работы паровоза (20 атмосфер). Если котел выдерживает такое давление, то он готов и поступает в сборочный цех. Если связи дают течь, то они заменяются другими. При наличии недостатков в сварочных швах или заклепочных соединениях производится замена заклепок или вновь сваривается шов.

СБОРКА ПАРОВОЗА

Восемнадцать пролетов, больше 6 тысяч рабочих, десятки мощных кранов, множество металлообрабатывающих станков — таков паровозный цех. Техника здесь новейшая, методы работы могут быть образцами для многих цехов. Все станки отличаются компактностью. Они приводятся в движение индивидуальными электромоторами. Здесь производится окончательная и точная обра, ботка большинства деталей паровоза.

В первом пролете изготовляются пароперегреватели системы Элеско. Пароперегреватель является одной из ответственных частей котла и состоит из отдельных труб диаметром в 30 мм. Концы труб свариваются между собою путем горновой сварки. Для этого концы труб накаляются докрасна в печи, затем они быстро переносятся на станок, где оба раскаленных конца зажимаются в специальном шаблоне. После этого они охлаждаются и вместо двух самостоятельных труб получается одна труба, как бы согнутая посредине вдвое.

Во втором пролете обрабатываются паровозные рамы, отлитые в сталелитейном цехе. На такой раме, имеющей длину около 10 м и толщину 100 мм, должно быть посажено и укреплено все тело паровоза.

При помощи газового резака в раме производятся выемки (окна). Резак имеет форму изогнутой трубки с коническим концом, откуда посту-пает кислород и ацетилен иод определенным давлением.

Несмотря на большую толщину рамы, резак острым пламенем, направленным на линию резания, свободно и быстро режет раму.

В следующем пролете производится механическая обработка паровых цилиндров, заключающаяся в очистке поверхностей от всевозможных неровностей. Особое внимание обращается на внутреннюю поверхность цилиндра, которая после ряда операций получается геометрически точной и зеркально гладкой.

После обработки цилиндры подвергаются гидравлическому испытанию.

В южной части цеха находится сборочный пролет, в который упираются все остальные пролеты. Здесь готовая паровозная рама устанавливается на скаты и уже может передвигаться но рельсам. Будущий паровоз движется от пролета к пролету и собирает большие и малые детали, которые занимают свои строго определенные места. У последнего пролета стоит уже готовый паровоз.