Техника - молодёжи 1955-08, страница 17

Koropi le бы взлетали вертикально вверх, полет совершали в нормальном положении, а посадку снова совершали оы на хвост Это возможно только при Большой мощнест и двигателя

КОРПУС, ДВИГАТЕЛИ. ШАССИ

Устройство корпуса самолета зависит от его назначения. При проектировании самолета на его корпус возлагаются две задач»:: первая — соединить в идинон целое все часги самолета—крыло, оперение, посадочное устройство, силовую установку, и вторая — служить для размещения эк ипажа, пассажиров, различ ного оборудования и грузов. Обычнэ корпус самолета выполняется в виде удлиненного, сужающегося к концам овального тела. Корпус счмолета, пожалуй, единственная составная часть самолета, не претерпевшая за всю историю авиации Оольших изменений по своей форме. Т< шько в последних хлзерхзвуковы : моделям самолетов передняя часть корпуса выполняемся в виде гонкого длинного острия. Опыты показали, что это острие в значительной степени уменьшает лобовое сопротивление самолета при сверхзвуковых скоростях полета.

Главнейшей составной частью самолета является силовая установка, которая создает в полете необходимую тяговую силу. Под силовой установкой оПычно понимается двигатель, система питания его топливом и маслим, системы всасывания возду: а и выхлопа продуктов сгорания, системы охлаждении, системы управления отдельными агрегатами силовой установки, а также воздушные винты, преобразующие крут я-ший момент, возникающий на валу поршневого или тз роовинтового двигателя, в тягу.

При проектировании силовой установки самолета особое внимание обращаете*. на устройство капотов-обтекателей, которые должны оказывать 1 аднимальноо сопротивление вегречному потоку воздуха и обеспечивать устойчивость заданного температурного режима двигателя на всех эксп. tyj гапионных режимах. В скоростных современных самолетах двигатели нередко так хорошо «вписаны > в крыло или корпус самолета, что неразличимы с первого взгляда.

Взлетнс -нссадочкые устройства — шасси —служат для валета и посад

ки самолета. Мы уже говорили, что увеличение скоростей полета самолота ифивело к росту пек точных скоростей. Если для самолетов с поршневыми двига гелями а:х посадочная скорость была 130— 150 км/час, то у реактивные самолетов она ссставляет теперь 180-200 км'час. Еще больше озросла взлетная скотость. Все это потребовало внесения сушественнь х изменений в конструкцию шасси

Наибольшее распростр зн* чие до сих лор имели два типа шасли: основные когеса с хвостовь & колесом или с передним колесом- Существ) иная разница мезцду ними состоит в том, что в первом случае центр тяжести сы юлета находится позади основною шасси, а во втором случае — впереди неге, что пюволяет более эффективно использовать тормоза лри пробеге самолета после посадки. Поэтому второй тил шззеи как оы расширяет диапазон >езспас-ных скоростей приземления самолетов. Кроме того, самолет с чссовым колеоом имеет лучшую устойчивость и уггоавляемость на земле, а т«кже имеет еще и Другие немал* важные преимущества: обеспечивает лучший обзор из кабины летчика, дает возможность поднять струю горючих газов, выходяшчх из сопла реактивного двигателя, чем лредохран :ется от разрушения •юкрытпе аэродромсв.

В последнее ьремя на самолетах стали делать так называемое велосипедное шьоси. Основные» колеса такого шасси располагаются в плоскости оси симметрии самолета. Для обеспечения поперечной устойчивости в этом случае на крьиг-ях ставят поддерживающие колеса

ВОЗМОЖЕН ЛИ иРУГООиСТНЫЙ БЕСПОСА, ТОЧНЫМ ПОЛЕТ?

Наких же результатов в борьбе за сктэость, дальность и высот" полета достигли современные самолеты?

Борьба за боспосадочнук дальне сть полета самолета — одно из основных на правлений в развитии авиации. Везможно ли с точки зрения сегодняшней техник , осуществление fie^n* ►садочного полета вокруг земного шара?

До появления механических двигателей путешествие вокруг земного шара, например по окружности як-ватира, имеющего длину 40 075,7 км, требовало многих лет. Так, жепеди-

цю Магеллана, впервые совершившая кругосветное путешествие, проплавала три года. Развитие техники судоходства и наземных средств сообщения сократило к концу XIX века это время до нескольких месяцев. А на современном самолете этот полет занял бы всего несколько десятков часов. Но возможно ли облететь земной шар, ни разу не приземляясь?

Пг одолжительн >оть полета в сснов-нои зависит от того запаса тсплива. которое мож^т разм< с гиться в баках самолета, и от экономичности авиационных двигателей, то-есть от количества расходуемого в час топлива. Однако увеличение количества топлива приводит к росту полетного веса самолета, а это, в свою очередь, требует увеличения мощности авиационных двигателей. Как видим, конструктор самолета оказывается в заколдованном круту: чем больше он зочет взять на самолет горючего, тем мощнее он должен поставить двигатель, то-есть тем самым быстрее это горючее будет расходоваться И конструкторы выбирают наиболее выгодное соотношение между весом горючего и мощностью двигателей, с теп чтобы обеспечить максимальную дальность полета.

Но мере совершенствования авиации эта задача решалась все более удовлетворич'ельно, далглость полетов непрерывно рлсла. Тек, если дальность полета первых самолетов исчислялась только десятками и сотнями метров, то к 19Ю году дальность аюлета выросла до 300 «м, а

Соь, ршенствов ни профиля крыл1 самолета от и >р юго пробил' рассчитаннсг о Н. С. туко.ским, до с г ре лов ид ного с. и | - с-

ii.yKoi • о, пред лож. н-нпго К. Э. Циолко t-

*

Различные формы крыльев — от про ст<»йииих прямо угольных аервых самолет ■ до тгк.' И ильных и дельта образных (в jxvy-hoi I >ix самой « I.