Техника - молодёжи 1973-06, страница 50

21

Историческую серию ведет кандидат технических наук Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ Рис. автора

БОЛЬШОЙ ПРИЗ ПРЕЗИДЕНТА РЕСПУБЛИКИ

Автомобиль выбился на первые роли не только в городском транспорте. В наши дни он составляет конкуренцию и авиации, и железной дороге. Миллионы пассажиров пользуются автобусами дальнего сообщения, оснащенными всем необходимым для долгой, многочасовой поездки. Конечно же, эти сухопутные «пакетботы» весьма отличаются от своих городских собратьев, хотя «генеалогия» и тех и других восходит к одним и тем же автобусам-ветеранам.

Вот автобус на базе первого советского грузового автомобиля АМО-Ф15 с кузовом типа «шарабан», то есть со входом снаружи к каждому ряду сидений. В те времена мало кого беспокоили тряска, ветер, пыль и шум. Везут — и слава богу! А возил АМО прилежно. И по серпентинам Кавказа, и по проселкам или булыжнику средней России, и зимой, и в распутицу. Но с каждым годом от дальних автобусов требовали все большего комфорта, особенно там, где им приходилось соревноваться с железными дорогами.

Пример — американские автобусы двадцатых-тридцатых годов. Образцы таких машин — «макк», очень похожий на наш «экспонат» Ns 2, и «иел-лоу» — прошли испытание в научно-исследовательском институте (НАМИ). У обоих шасси — удлиненное и пониженное по сравнению с вазовым грузовым (сиденья над колесными кожухами пришлось поднять), кузов закрытый, спинки сидений откидываются, имеется отопление. «Макк» все же сохранил угловатую форму кузова и заднюю площадку с перилами, заимствованную у хвостового вагона американских поездов, багажную решетку на крыше и лестницу к ней (от дилижанса?), боковые входы к сиденьям (от шарабана?). Конструкторы «иеллоу» отказались от этих архаизмов. Зачем множество дверей, если остановки редки? Для чего площадка, если пассажиры избегают ее, чтобы не дышать отработавшими газами? Чтобы изолировать от газов салон, выхлопная труба «иеллоу» выведена над крышей. Для багажа под потолком предусмотрены полки. Форма кузова округлилась. Обратите внимание на соотношение длины пассажирского салона и всей машины. Двигатель смещен вперед, и капот стал коротким.

Дальний автобус типа «иеллоу» настолько всем понравился, что повлиял на конструкцию некоторых городских автобусов (например, ЗИС-16, см. «ТМ», 1972, № 5), хотя им обтекаемая форма кузова и не нужна.

Конкуренция с железными дорогами привела к появлению в США спальных двухэтажных автобусов. Однако распространения они не получили. Многодневные путешествия остались все-таки привилегией рельсового транспорта.

Максимальное наполнение кузова и использование площади в комфортабельном междугородном автобусе не так важны, как в городском. Правда, рационально используя площадь, можно улучшить комфорт! Кроме того, междугородных автобусов и выпускают сравнительно немного. Значит, выгодно унифицировать их с городскими, которых производят гораздо больше. По этим двум причинам и междугородные автобусы приобрели «вагонную» компоновку с выдвинутым вперед сиденьем водителя. Первым таким автобусом в нашей стране был ЗИС (ЗИЛ)-127, который по конструкции в корне отличается от грузового автомобиля, но во многом схож с городским автобусом ЗИС-154. Двигатель расположен поперечно сзади, кузов несущий (рама отсутствует). Чтобы сделать удобными и сиденья над колесными кожухами, конструкторы подняли боковые части пола, а проход оставили на прежнем уровне. Это позволило устроить под креслами вместительные багажные ящики. Такая принципиально новая схема междугородного автобуса стала, в свою очередь, типичной, не устарев по сей день.

Иначе скомпонован современный «бедфорд», образец которого имеется в НАМИ. У него сохранена «классическая» схема шасси с передним расположением двигателя. Для того чтобы пол был ровным и низким, применены колеса малого диаметра, причем передних осей две, так как два малых колеса не выдержали бы нагрузки от массы двигателя, половины кузова и пассажиров.

Следующий экспонат — туристский автобус «Юность» Молодые.конструкторы ЗИЛа во главе с Н. Гринчаром пришли к выводу, что на основе легкового автомобиля можно создать великолепный автобус. Потребовалось

много месяцев, чтобы обосновать и отстоять эту идею, добиться средств на постройку опытных образцов, сконструировать и построить их в свободное от основных заводских заданий время. Первый же образец «Юности» доказал правоту ее авторов. Началось серийное производство. Оно продолжается и теперь, конструкция машины все улучшается.

В технической литературе

«Юность» иногда называют «многоместным легковым автомобилем». Но это все-таки автобус. Применение автобусной, вагонной схемы дает возможность увеличить число пассажирских мест, почти не увеличивая размеров автомобиля. Автобус получается таким же мобильным, как базовая машина.

В 1967 году «Юность» вместе с четырьмя другими советскими машинами участвовала в международной «неделе автобусов», проводимой раз в два года во Франции. Это соревнование автобусных заводов и одновременно туристских организаций. Со всех концов Европы своим ходом прибывают машины с туристами. В зачет соревнования входят дальность пробега и обслуживание пассажиров. По достижении Лазурного берега пассажиры выбывают из игры (и начинают, к радости курортных коммерсантов, тратить деньги), но для автобусов и водителей игра продолжается. Машины испытываются на техническое совершенство, водители — на мастерство управления. В заключение техническая комиссия оценивает конструктивные новинки, удобства и отделку автобусов. За каждый конкурс ставят отметки, потом ЭВМ их суммирует и определяет место, занятое тем или иным автобусом в своем классе и в общем зачете. Советский Союз впервые участвовал в «неделе». Это была как бы проба сил для «Интуриста», для конструкторов, для водителей.

Соперником «Юности» оказался американский «чеккер-аэробус». Вот уж его-то действительно можно назвать многоместным легковым автомобилем! Кузов лимузина буквально разрезали, сохранив всю его схему с длинным капотом, в вырезанную часть вставили кусок с двумя рядами сидений. С обеих сторон получилось по четыре двери! А пассажирских мест всего лишь 12. База почти на метр больше, чем у «Юности». Это-то и подвело «аэробус». На горных дорогах ему не хватало поворотливости.

И вот большой зал одного из ресторанов Ниццы заполнили две тысячи участников ^недели». Награды возле советского флажка — целая коллекция кубков: синяя с золотом фарфоровая ваза — большой приз президента Французской республики за первое место, занятое «Юностью» в туристском пробеге; большой приз технических испытаний — тоже автобусу «Юность»; большой приз за мастерство вождения — Степану Бори-му из Львова (автобус «Украина»). Три главных приза «недели» из четырех! И еще пять почетных призов другим нашим автобусам.

5. «Бедфорд» (Англия, 1964 — 1973) Число мест — 52. Двигатель (дизель) 6-цилиндро вый, 124 л. е., скорость 100 км/ч.

6. ЗИЛ-118 «Юность» (СССР, 1960 — 1973). Число мест — 15 —17. Двигатель 8-цилинд ровый, 170 л. е., скорость 120 км/ч.

7. «Чеккер-аэробус» (США, 1965—1973) Число мест — 9-12. Двигатель 8-цилиндро вый, 180 л. е., скорость 110 км/ч.